Le 9 octobre 1960, sur le terrain de Bordeaux-Mérignac, le pilote d’essai Jean Coureau fait décoller pour la première fois un Mirage IIIC de série. Version d’interception de la famille Mirage III, l’appareil entre en service dans l’armée de l’Air l’année suivante et y reste jusqu’en 1988. Construit à 95 exemplaires pour la France et exporté vers Israël, l’Afrique du Sud et la Suisse, il ouvre la carrière d’une lignée produite à plus de 1 400 unités.

Le Mirage IIIC est l’aboutissement d’un programme lancé 7 ans avant son premier vol. Au début de 1953, l’état-major de l’armée de l’Air, préoccupé par l’augmentation du poids et du prix des avions de combat, rédige la fiche programme d’un intercepteur léger. Les enseignements de la guerre de Corée, qui vient de s’achever, pèsent sur cette réflexion. L’avion demandé doit peser environ quatre tonnes à vide, monter à 15 000 mètres en quatre minutes et atteindre Mach 1,3 en palier. Il doit pouvoir opérer depuis des terrains sommaires.

Plusieurs constructeurs répondent. Sud-Ouest propose le SO.9000 Trident, Sud-Est le SE.212 Durandal, Nord-Aviation le Gerfaut. La Générale aéronautique Marcel Dassault (GAMD) étudie de son côté, dans son usine de Saint-Cloud, un monoplace à aile delta désigné MD 550 Mystère-Delta. L’avant-projet est remis aux services officiels en février 1954. Le marché portant sur deux prototypes est notifié le 22 mars suivant.

Le MD 550 est un petit biréacteur. Il est propulsé par deux Armstrong Siddeley Viper, construits sous licence par Dassault sous la désignation MD 30, auxquels doit s’ajouter un moteur-fusée SEPR 66 de 1 500 kg de poussée pour la montée à haute altitude. Le pilote est placé en position surélevée, les entrées d’air sont reculées et le nez effilé est prévu pour recevoir un radar.

Le 25 juin 1955, à 08 h 50, Roland Glavany décolle le prototype de Melun-Villaroche pour un vol de 20 minutes. L’avion ne dispose alors ni de la postcombustion ni de la fusée. Il atteint néanmoins Mach 0,95 en piqué dès son quatrième vol, le 24 juillet. Cette première série d’essais conduit à remplacer la dérive en delta par une dérive en flèche et à modifier l’arrière du fuselage.

L’appareil revole le 5 mai 1956 avec des réacteurs dotés de la postcombustion, des entrées d’air redessinées et la fusée SEPR 66, utilisable pendant 80 secondes. Rebaptisé Mirage I, il atteint Mach 1,3 en palier sur ses seuls réacteurs et Mach 1,6 avec l’appoint de la fusée. Le second prototype, le MD 550-02, reçoit la désignation Mirage II mais ne sera pas achevé.

Les limites de la formule apparaissent rapidement. Les entrées d’air non réglables et le manque de puissance des réacteurs plafonnent les performances. La petite taille de la cellule ne permet d’emporter qu’un armement réduit. Dans le même temps, l’état-major révise ses propres hypothèses. Le guidage de l’interception par téléaffichage depuis un réseau de radars au sol suppose des matériels qui n’existent pas encore. La doctrine de représailles massives adoptée par l’OTAN remet en cause la mission d’interception pure. L’apparition de bombardiers supersoniques impose enfin un avion plus puissant et mieux équipé. Les essais du Mirage I se poursuivent jusqu’en mai 1957, au profit notamment des études du futur bombardier Mirage IV, puis l’avion est stocké à Brétigny.

Du Mirage III 001 au Mirage IIIA : la route de Mach 2

Dassault engage dès la fin de 1955 l’étude d’un appareil plus ambitieux, qu’il finance d’abord sur ses fonds propres. Le nouvel avion conserve l’aile delta du premier Mirage mais abandonne la formule biréacteur. Il est construit autour d’un seul turboréacteur Snecma Atar 101G à postcombustion, d’une poussée de l’ordre de 4 500 kg. Son fuselage est dessiné selon la loi des aires, qui lui donne une « taille de guêpe » au niveau de la voilure et réduit la traînée transsonique. L’avion est désigné Mirage III.

Le prototype Mirage III 001, surnommé « Balzac » par les équipes du constructeur, effectue son premier vol le 17 novembre 1956, à Melun-Villaroche, aux mains de Roland Glavany. La mise au point est rapide. Au 10^e vol, l’avion atteint Mach 1,52. Le 11 juin 1957, pour son 62^e vol, il est présenté au Salon du Bourget. L’État décide de l’acquérir et le marché est signé le 25 juin.

Le 19 septembre 1957, à son 78^e vol, le prototype atteint Mach 1,80 en palier avec l’appoint de sa fusée, puis Mach 1,89 le 2 octobre. Il bute alors sur une limite physique : ses entrées d’air fixes, de type Pitot, ne permettent plus d’augmenter la vitesse. Le bureau d’études a préparé la réponse. Les entrées d’air reçoivent un corps central mobile, un demi-cône que les ingénieurs appellent « souris », dont la position se règle en fonction du nombre de Mach. Ce dispositif maintient l’onde de choc à l’extérieur de la lèvre de l’entrée d’air et limite les pertes de pression.

Le Mirage III 001 reste toutefois trop petit pour loger les équipements d’un chasseur opérationnel. Le 9 mai 1957, le secrétariat d’État aux Forces armées (Air) commande 10 avions de présérie désignés Mirage IIIA. Leur fuselage est allongé d’environ 1,40 m, l’envergure passe de 7,58 à 8,22 m et la surface alaire de 29 à près de 35 m². Le profil de l’aile est aminci. Le réacteur est le nouvel Atar 9B, qui délivre 6 000 kg de poussée avec postcombustion.

Le Mirage IIIA 01 vole le 12 mai 1958 à Melun-Villaroche, toujours piloté par Roland Glavany. Le 24 octobre 1958, le même pilote dépasse Mach 2 en palier sur cet appareil. C’est la première fois qu’un avion conçu en Europe occidentale atteint cette vitesse en vol horizontal. Au cours des essais, le Mirage IIIA sera poussé jusqu’à Mach 2,2 avec l’aide de la fusée.

Les 10 appareils de présérie se répartissent les tranches du programme d’essais afin d’accélérer la mise au point : moteur-fusée, réservoirs externes, radar, armement. Les six derniers sont proches du standard de série. En 1959, le Mirage IIIA n° 3 établit un record de vitesse sur circuit fermé de 100 km. Le 26 août de la même année, Jacqueline Auriol devient sur Mirage III la première femme à voler à deux fois la vitesse du son. Le 10^e et dernier IIIA sort d’usine en décembre 1959.

La commande de série suit de peu le premier vol du Mirage IIIA. À l’été 1958, l’État passe un marché portant sur 100 Mirage III. Sur ce total, 95 appareils seront livrés à l’armée de l’Air au standard IIIC. Les autres cellules servent à la mise au point des versions suivantes.

Le choix retenu est d’abord budgétaire. L’armée de l’Air n’a pas les moyens de financer un avion distinct pour chacune de ses missions. Le Mirage III sera donc produit en série sur une base commune, avec une structure adaptable. La formule est résumée ainsi par ses promoteurs : un avion monovalent sur le plan industriel, polyvalent sur le plan militaire.

4 versions principales sont définies :

• Le Mirage IIIB, biplace à double commande commandé le 25 février 1958, vole le 20 octobre 1959 à Melun-Villaroche avec René Bigand. Son fuselage est allongé pour loger le second siège, à la place de la soute radioélectrique ; il n’emporte ni radar ni canons.
• Le Mirage IIIC est la version d’interception.
• Le Mirage IIIE, destiné à l’attaque à basse altitude par tous les temps,
• et le Mirage IIIR de reconnaissance sont commandés le 6 avril 1960, avant même le premier vol du IIIC de série.

La fabrication est répartie entre la GAMD, maître d’œuvre, et plusieurs coopérants et sous-traitants, parmi lesquels Nord-Aviation, Breguet, Hispano-Suiza et la Snecma pour le réacteur. L’assemblage final est réalisé à Mérignac, près de Bordeaux. La chaîne est organisée pour que chaque avion ne soit différencié qu’au dernier moment. Cellule et moteur sont communs ; les équipements propres à la mission et au client sont montés en fin de parcours. Cette organisation facilitera par la suite l’adaptation de l’avion aux demandes des clients étrangers.

Le 9 octobre 1960 à Mérignac

Le premier Mirage IIIC de série effectue son vol inaugural le 9 octobre 1960 à Bordeaux-Mérignac. Il est piloté par Jean Coureau. Ce vol n’est pas celui d’un prototype : la formule a été validée par le Mirage III 001 et par les 10 IIIA. Il marque le passage du programme à la production en série et le début des vols de réception des avions destinés aux unités.

Le pilote a alors 32 ans. Né le 1^er juin 1928 à Bouillac, dans le Tarn-et-Garonne, Jean Coureau a fait la première partie de sa carrière au Centre d’essais en vol. Il y a participé aux essais des intercepteurs légers en concurrence, Gerfaut, Trident et Durandal, puis à ceux du Mirage III 001. Il a pris part à la définition du Mirage III et aux premiers essais officiels du IIIA 01 en 1958. Il rejoint la Générale aéronautique Marcel Dassault en 1960 pour la mise au point finale de l’appareil et ses essais les plus délicats.

Coureau est notamment chargé de l’exploration du domaine de la vrille. Il en effectue plus d’une centaine sur différentes configurations du Mirage III. Il réalise aussi les présentations de l’avion aux délégations étrangères. Ses démonstrations en Suisse, en 1961, comptent dans le choix du Mirage III par ce pays.

Après le IIIC, il assure les premiers vols du Mirage IIIE le 5 avril 1961 et du Mirage IIIR le 31 octobre 1961, tous deux à Istres. Suivront le banc d’essai Mirage IIIT, le Mirage F2 en 1966 et le Mirage G à géométrie variable en 1967. Nommé chef-pilote d’essais des Avions Marcel Dassault en 1967, il conduit les essais du Mirage F1, puis effectue les premiers vols de l’avion de ligne Mercure et du Mirage 2000.

La cellule : une aile delta sans empennage

Le Mirage IIIC est un monoplace monoréacteur à aile delta basse, sans empennage horizontal. Sa cellule est très proche de celle des derniers IIIA, avec un fuselage allongé de moins de cinquante centimètres. Il mesure environ 14,75 m de long pour 8,22 m d’envergure et une surface alaire de 34,85 m².

La voilure présente une flèche de 60 degrés au bord d’attaque et un profil très mince, d’une épaisseur relative de l’ordre de 4,5 % à l’emplanture. La formule delta offre plusieurs avantages. Elle est simple à construire et robuste. Sa traînée est faible en supersonique. Son volume interne permet de loger du carburant dans l’aile malgré la minceur du profil. Le pilotage en tangage et en roulis est assuré par des élevons au bord de fuite, actionnés par des servocommandes mises au point par Dassault.

Ces qualités ont une contrepartie. En l’absence d’empennage horizontal, l’avion ne peut pas recevoir de volets hypersustentateurs classiques. La course au décollage est longue et la vitesse d’approche élevée, avec une assiette très cabrée qui limite la visibilité vers l’avant. Un parachute-frein, logé à la base de la dérive, raccourcit le roulement à l’atterrissage. En combat tournoyant, l’aile delta perd rapidement de l’énergie dans les virages serrés prolongés. À basse altitude, sa faible charge alaire rend l’avion sensible à la turbulence.

Le fuselage applique la loi des aires. Les entrées d’air latérales, de section semi-circulaire, sont équipées des « souris » mobiles qui adaptent l’écoulement au nombre de Mach. Le pilote est assis assez haut, sous une verrière offrant un champ de vision dégagé vers l’avant et les côtés. Le train d’atterrissage est tricycle ; les jambes principales se replient vers l’intérieur dans la voilure et le fuselage. Deux aérofreins sont disposés de part et d’autre de la voilure, à l’extrados et à l’intrados.

Les Mirage IIIC français sont livrés en métal nu. À la fin de la carrière de l’appareil, les avions affectés à Djibouti recevront un camouflage désert.

La propulsion : Atar 9B et moteur-fusée

Le Mirage IIIC est propulsé par un turboréacteur Snecma Atar 9B-3. Ce moteur à flux axial et simple corps délivre environ 4 250 kg de poussée à sec et 6 000 kg avec postcombustion. Sa tuyère à section variable est du type à « paupières ». La lignée Atar, développée en France après 1945 à partir de travaux allemands, équipe alors la plupart des avions de combat français récents.

La particularité de l’avion est de pouvoir recevoir, en complément, un moteur-fusée SEPR 841 à ergols liquides. Monté en soute sous l’arrière du fuselage, il fournit 1 500 kg de poussée supplémentaire pendant 80 secondes. Il est utilisé en montée ou pour accélérer à très haute altitude, là où la poussée du réacteur s’effondre. Un profil de vol balistique permet alors de dépasser 20 000 m. Le pilote porte dans ce cas une combinaison pressurisée dite stratosphérique.

La fusée brûle un mélange d’acide nitrique et de TX, un carburant à base de triéthylamine et de xylidine qui s’enflamme au contact de l’acide. Le réservoir d’acide fait partie du bloc fusée. Le TX est logé dans un réservoir installé à l’avant, à la place du châssis canons. L’emport de la fusée prive donc l’avion de son armement de bord, et l’interception se fait au missile.

La mise en œuvre est contraignante. La nature des ergols impose des précautions particulières au sol, et les risques d’incendie ou d’explosion ne sont pas négligeables. Dans la pratique, la fusée n’est le plus souvent pas montée. L’avion reçoit alors à sa place une soute arrière contenant 550 litres de carburant. Le châssis canons peut lui aussi être remplacé par un réservoir de 330 litres de kérosène.

Le SEPR 841 est essayé à partir de 1959 sur les avions de présérie et déclaré opérationnel à la fin de 1961. Un modèle amélioré, le SEPR 844, qui utilise comme combustible le kérosène de l’avion, équipera plus tard le Mirage IIIE.

La capacité interne en carburant reste le point faible de l’appareil. Les pilotes jugent l’autonomie du IIIC limitée, ce qui pèsera dans la définition du IIIE, dont le fuselage est allongé de trente centimètres. Le IIIC emporte couramment des réservoirs pendulaires sous voilure, dont un modèle profilé pour le vol supersonique.

Le système d’armes : radar Cyrano et missiles

Le Mirage IIIC est conçu autour d’un système d’armes dont la coordination est confiée à la CSF. Son élément central est le radar Cyrano I bis, logé dans la pointe avant sous un radôme conique. Il s’agit d’un radar d’interception air-air, sans mode air-sol. Il assure la recherche, la poursuite de la cible et la conduite du tir canon et missile.

L’armement fixe se compose de deux canons DEFA 552 de 30 mm, alimentés à 125 obus par arme. Ils sont montés sur un châssis amovible dans le bas du fuselage et tirent par des sabords situés sous les entrées d’air. Cette dotation autorise 6 à 7 secondes de tir continu.

Les premiers avions de série disposent de 3 points d’emport, un sous le fuselage et un sous chaque aile. 2 points externes supplémentaires sont rapidement ajoutés sous la voilure.

L’armement air-air évolue au fil de la carrière de l’avion. À l’entrée en service, le IIIC peut emporter en position ventrale un missile Matra R.511 ou un Nord 5103, engins de première génération aux performances modestes. Ils cèdent la place au Matra R.530, missile de moyenne portée produit en deux versions, l’une à autodirecteur radar semi-actif, l’autre à autodirecteur infrarouge. Le R.530 devient l’arme principale de l’intercepteur, emporté à un seul exemplaire sous le fuselage. Les points externes de voilure reçoivent deux missiles à guidage infrarouge de courte portée : des AIM-9B Sidewinder américains, remplacés plus tard par des Matra R.550 Magic.

Bien que conçu pour l’interception, l’avion conserve une capacité d’attaque au sol. Il peut emporter des bombes, un missile air-sol AS-30 et des paniers lance-roquettes JL-100, qui combinent 18 roquettes de 68 mm et un réservoir de carburant.

La configuration type d’une mission d’interception à haute altitude associe le moteur-fusée, le réservoir avant à la place des canons et un R.530 sous le fuselage. Pour la défense aérienne courante, l’avion vole avec ses canons, la soute arrière de carburant et des réservoirs pendulaires.

L’entrée en service dans l’armée de l’Air

9 mois séparent le premier vol de série de l’arrivée en unité. Le 7 juillet 1961, le premier Mirage IIIC de l’escadron de chasse 1/2 « Cigognes » se pose sur la piste de la base aérienne 102 de Dijon-Longvic. L’unité, héritière des escadrilles SPA 3 et SPA 103 de la Première Guerre mondiale, volait jusque-là sur Mystère IVA, un chasseur subsonique en palier.

Le changement d’échelle est considérable pour les pilotes et les mécaniciens. Ils passent en une génération d’avion du haut subsonique à Mach 2, et découvrent simultanément le pilotage de l’aile delta, le vol stratosphérique, le radar de bord et le missile air-air. La transformation des équipages s’appuie sur les biplaces Mirage IIIB, livrés en parallèle.

Le Mirage III est déclaré opérationnel dans l’armée de l’Air le 19 décembre 1961. À cette date, la France dispose pour la première fois d’un chasseur bisonique de conception nationale en service.

La mission première du IIIC est la défense aérienne du territoire. À compter de décembre 1962, 4 escadrons équipés de l’appareil assurent une alerte permanente, 24 h / 24. Le dispositif repose sur un Mirage en alerte à 5 minutes, suppléé par un second à trente minutes. L’avion s’insère dans la chaîne de détection et de contrôle dont les radars au sol guident l’intercepteur vers sa cible, avant la prise en charge de la phase finale par le radar de bord.

Les livraisons à l’armée de l’Air s’échelonnent sur plusieurs années, au rythme de la montée en puissance de la chaîne de Mérignac, qui produit dans le même temps les avions destinés à l’exportation.

Les unités françaises, de Dijon à Djibouti

4 escadres de chasse ont successivement utilisé le Mirage IIIC entre 1961 et 1988. L’avion passe d’une unité à l’autre à mesure que des versions plus récentes le remplacent en première ligne.

La 2^e escadre de chasse de Dijon est la première équipée. Après le 1/2 « Cigognes », l’escadron 3/2 « Alsace » reçoit à son tour l’intercepteur. L’unité de transformation 2/2 « Côte-d’Or », chargée de former les pilotes sur avions delta, met en œuvre les biplaces IIIB. Dijon conserve ses IIIC jusqu’en 1968, année où la 2^e escadre passe sur Mirage IIIE.

La 13^e escadre de chasse de Colmar-Meyenheim suit à partir d’avril 1962. Ses deux escadrons, le 1/13 « Artois » puis le 2/13 « Alpes », abandonnent le F-86K Sabre, chasseur tout temps de conception américaine. Le passage est bref : dès 1965, la 13^e escadre reçoit le Mirage IIIE et cède ses IIIC.

La 5^e escadre de chasse d’Orange-Caritat entame sa transformation sur Mirage IIIC en juillet 1966. Les escadrons 1/5 « Vendée » et 2/5 « Île-de-France », jusque-là dotés de Super Mystère B2, assurent sur IIIC la défense aérienne du sud-est de la France. Ils le conservent jusqu’en mars 1975, date de l’arrivée du Mirage F1C.

La 10^e escadre de chasse de Creil est la dernière servie. L’escadron 2/10 « Seine » reçoit ses premiers IIIC à la fin des années 1960, en remplacement du Super Mystère B2. Le 1/10 « Valois » vole à son tour sur l’appareil à partir du 1er août 1974. Le 1/10 reçoit ses premiers F1C en septembre 1981, et la 10^e escadre est dissoute le 27 juin 1985.

Le dernier chapitre s’écrit outre-mer. Un troisième escadron, le 3/10 « Vexin », est formé à Creil et part pour Djibouti en novembre 1978. Il y relève les F-100 Super Sabre de l’escadron 4/11 dans la mission de protection de la jeune république, indépendante depuis 1977. Ses Mirage IIIC sont les seuls de l’armée de l’Air à porter un camouflage désert. Le « Vexin » vole sur IIIC pendant près de 10 ans. En août 1988, il passe sur Mirage F1C et devient l’escadron 4/30. Le Mirage IIIC quitte alors le service opérationnel, 27 ans après son arrivée à Dijon.

Défauts de jeunesse et attrition

La mise en service ne va pas sans difficultés. Dès le 21 juillet 1961, deux semaines après l’arrivée de l’avion à Dijon, un Mirage IIIC est perdu près de Fos-sur-Mer à la suite d’une explosion du réacteur. L’appareil souffre de plusieurs défauts de jeunesse. Le train d’atterrissage, en particulier, se révèle fragile, ce qui entraîne des interdictions de vol temporaires le temps d’appliquer les modifications.

Le pilotage du delta demande une adaptation. La vitesse d’approche élevée, l’assiette cabrée à l’atterrissage et le comportement de l’avion aux grandes incidences ne pardonnent pas les erreurs. Le réacteur Atar 9B connaît des pannes en vol, cause de plusieurs pertes relevées tout au long de la carrière de l’avion.

Le bilan chiffré est élevé. Sur les 95 Mirage IIIC livrés à l’armée de l’Air, 55 ont été détruits ou réformés à la suite d’accidents en 25 ans environ. Le taux d’attrition s’établit à 14,5 accidents pour 100 000 heures de vol. Il est de 9,1 pour l’ensemble des Mirage III français, toutes versions confondues. Ces chiffres doivent être replacés dans le contexte de la période : les chasseurs supersoniques de cette génération affichent tous des taux de pertes très supérieurs à ceux des appareils actuels.

Plusieurs de ces accidents ont marqué les unités. Le 18 mars 1977, un Mirage IIIC de l’escadron 1/10 s’écrase près de Cambrai. Son pilote, Jacques Bègue, ne s’éjecte pas et tente d’éloigner l’avion de la zone habitée. Le 7 novembre 1979, deux IIIC entrent en collision près de Charleville-Mézières ; l’un d’eux tombe sur une maison.

La notoriété de l’appareil dépasse par ailleurs le cercle des aviateurs. Les Mirage IIIC des « Cigognes » de Dijon sont les montures des héros de la bande dessinée Tanguy et Laverdure, puis de la série télévisée Les Chevaliers du ciel, diffusée de 1967 à 1969.

L’exportation : Israël, Afrique du Sud, Suisse

Le Mirage IIIC est vendu à trois pays étrangers, pour un total de 89 monoplaces. Chaque client reçoit une désignation propre, formée par l’ajout d’une lettre : IIICJ pour Israël, IIICZ pour l’Afrique du Sud, IIICS pour la Suisse.

Israël est le premier et le plus important client. L’arrivée du MiG-21 dans les forces aériennes arabes pousse l’État hébreu à rechercher un chasseur de même classe. En 1959, un pilote israélien évalue le Mirage IIIA en France et rend un rapport favorable. La commande, passée dans la foulée et complétée en 1960, porte sur 72 monoplaces, auxquels s’ajoutent quelques biplaces IIIBJ. Les décomptes varient légèrement : certains recensent 70 chasseurs et deux appareils de reconnaissance. L’état-major israélien veut un chasseur polyvalent plutôt qu’un pur intercepteur. Les IIICJ sont donc livrés sans le moteur-fusée, avec une électronique simplifiée ; l’espace libéré est réservé aux canons et au carburant.

Les premiers appareils se posent sur la base de Hatzor le 7 avril 1962 et entrent en service à l’escadron 101. Les livraisons s’achèvent en juillet 1964. L’avion, baptisé Shahak, équipe trois escadrons. Il est le premier chasseur israélien armé de missiles air-air. Au début des années 1970, les IIICJ reçoivent le réacteur Atar 9C en remplacement de l’Atar 9B.

L’Afrique du Sud commande 16 Mirage IIICZ, livrés entre décembre 1962 et mars 1964, ainsi que trois biplaces IIIBZ. Ils équipent le 2 escadrons de la force aérienne sud-africaine. Pretoria les destine notamment à l’attaque au sol, avec le missile air-sol AS-20. Le pays achètera ensuite des IIIE, IIID et IIIR.

La Suisse acquiert un unique Mirage IIIC, livré en 1962. Il sert d’avion d’évaluation et d’essais en vue de la construction sous licence du Mirage IIIS, version propre à la Confédération. Immatriculé J-2201, il ne sera jamais utilisé en escadrille.

Un 4^e pays utilise l’avion de seconde main. Après les pertes subies pendant la guerre des Malouines, l’Argentine achète à Israël 19 Mirage IIICJ et trois biplaces IIIBJ, livrés entre décembre 1982 et février 1983. L’Argentine retire ses derniers Mirage en 2015.

Le Mirage IIIC au combat

Les Mirage IIIC français n’ont pas été engagés en combat aérien. C’est sous les couleurs israéliennes que l’avion connaît l’épreuve du feu.

Les premiers accrochages avec des appareils syriens ont lieu en 1964, sans résultat, en partie du fait de missiles défaillants. La première victoire est obtenue le 14 juillet 1966. Ce jour-là, des Mirage couvrent un raid contre des positions syriennes lorsque 4 MiG-21 approchent. Le capitaine Yoram Agmon, de l’escadron 101, en abat un au canon. C’est la première victoire aérienne d’un Mirage, et la première d’un pilote israélien sur MiG-21. Le 29 novembre 1966, un autre pilote détruit 2 MiG-19 égyptiens, le premier avec un missile Matra R.530, ce qui constitue le premier succès de cet engin, le second au canon.

La guerre des Six Jours, du 5 au 10 juin 1967, fait la réputation de l’avion. Le premier jour, seule une douzaine de Mirage est conservée pour la défense aérienne du territoire, quatre en vol et huit en alerte au sol. Tous les autres sont armés de bombes et participent aux attaques contre les bases aériennes égyptiennes, puis syriennes, jordaniennes et irakiennes. Les jours suivants, les Mirage reviennent à leur rôle de chasseur. Sur 58 victoires en combat aérien revendiquées par Israël durant le conflit, 48 sont attribuées à leurs pilotes. Elles sont obtenues pour l’essentiel au canon. Une dizaine de Mirage sont perdus ou gravement endommagés pendant ces six jours, du fait de la défense antiaérienne, des missiles sol-air et de la chasse adverse.

Les engagements se poursuivent pendant la guerre d’usure, de 1967 à 1970, le long du canal de Suez et sur le Golan. Les Mirage y affrontent régulièrement les MiG-21 égyptiens et syriens, avec des pertes des deux côtés. Les missiles air-air prennent une part croissante : l’AIM-9 Sidewinder, puis les Shafrir de conception israélienne. Lors de la guerre du Kippour, en octobre 1973, les IIICJ sont employés exclusivement en combat aérien, aux côtés des Nesher, copies israéliennes du Mirage 5. Une centaine de victoires sont revendiquées par les pilotes de IIICJ durant ce conflit. Le pilote Giora Epstein, crédité de 17 victoires, en obtient une partie sur cet avion.

Les défauts relevés en opérations sont connus : fiabilité du réacteur et du radar, autonomie réduite. Les Israéliens y répondent par des modifications locales. L’embargo décidé par la France en 1967 les prive des Mirage 5 qu’ils avaient commandés et les conduit à produire leurs propres dérivés.

En Afrique du Sud, les Mirage IIICZ participent aux opérations de la guerre de la frontière, en Namibie et en Angola. Leur rayon d’action limité et leur radar restreignent leur emploi. Après l’arrivée du Mirage F1, ils sont cantonnés à l’interception de jour et à la protection des bases.

Descendance et bilan

Le Mirage IIIC est rapidement dépassé, en nombre, par les versions qui en dérivent. Le Mirage IIIE, dont le premier vol a lieu 6 mois seulement après celui du IIIC, reçoit un fuselage allongé de trente centimètres, un réacteur Atar 9C, un radar Cyrano II doté de modes air-sol et un système de navigation avec radar Doppler. Il devient la version la plus produite et la plus exportée. L’armée de l’Air en reçoit 183 exemplaires, qui assurent à la fois la défense aérienne, l’attaque tous temps et, à partir de 1973, la frappe nucléaire tactique avec la bombe AN-52. Le Mirage IIIR, privé de radar, emporte 5 caméras dans le nez.

La formule est ensuite déclinée en Mirage 5, version simplifiée née d’une demande israélienne, puis en Mirage 50 remotorisé. Elle est produite sous licence en Australie, en Suisse et en Belgique. Elle inspire des dérivés étrangers : Nesher et Kfir en Israël, Cheetah en Afrique du Sud.

Au total, 1 401 Mirage III, 5 et 50 ont été construits à partir de 1958, en plus de 80 versions, pour 21 pays. Ils totalisent plus de 3 millions d’heures de vol. L’armée de l’Air française en a reçu 457 : 95 IIIC, 59 biplaces IIIB et dérivés, 70 IIIR et IIIRD, 183 IIIE et 50 Mirage 5F. Les derniers ont quitté les unités opérationnelles en 1994, quelques appareils poursuivant leur carrière au Centre d’essais en vol. Le Pakistan utilise encore des Mirage III et 5 dans les années 2020.