Safran Aircraft Engines arrête la production des pièces de série du turboréacteur ATAR. Le programme aura duré plus de 80 ans et totalisé, selon les chiffres publiés par l’industriel, plus de 5 000 moteurs produits, 11 types d’avions équipés et les forces aériennes de 28 pays utilisatrices. Retour sur une lignée technique qui a porté l’aviation de combat française du subsonique au Mach 2 et qui a constitué le socle industriel dont sont issus le M53 du Mirage 2000 et le M88 du Rafale.
Le nom ATAR est l’acronyme d’Atelier technique aéronautique de Rickenbach, du nom de l’usine Dornier située près de Lindau, sur les bords du lac de Constance, en zone française d’occupation. En septembre 1945, la France y réunit une équipe d’ingénieurs et de techniciens allemands, dirigée par Hermann Oestrich, ancien directeur du développement des turboréacteurs de BMW à Spandau. Oestrich avait conduit les travaux ayant abouti au BMW 003, l’un des deux turboréacteurs allemands entrés en production pendant la guerre. Il décline une proposition américaine et accepte l’offre française ; environ 185 spécialistes le rejoignent.
L’unité, désignée « groupe O », est transférée dès 1946 à Decize, dans la Nièvre, dans une ancienne usine des frères Voisin, afin de faciliter les échanges avec la SNECMA, société nationalisée en mai 1945. Elle s’installe en 1947 dans la nouvelle usine de Villaroche, en Seine-et-Marne, et sera absorbée par la SNECMA lors de la réorganisation de juin 1950.
Le contrat de développement de l’ATAR 101, moteur de 2 000 kg de poussée, est signé en avril 1946, assorti d’une clause imposant que la fabrication soit intégralement réalisée en France. La fabrication des composants du premier prototype démarre dès le mois de mai 1946.
1948 : le premier moteur à réaction français
Le 26 mars 1948, le prototype ATAR 101 V1 tourne au banc à Melun-Villaroche et délivre 1 700 kg de poussée. Le 15 avril, le V2 atteint 2 200 kg pour une masse de 900 kg. Safran présente l’ATAR 101 V comme le premier moteur à réaction français.
L’architecture retenue est celle d’un turboréacteur simple corps, simple flux : compresseur axial à sept étages, chambre de combustion annulaire, turbine axiale à un seul étage, tuyère à section variable du type à aiguille centrale commandée par vérin hydraulique. Le choix de la simplicité et de la légèreté, imposé par la faiblesse des moyens de l’époque, autorisera une longue série d’améliorations sur le même schéma.
Les premiers moteurs, construits en aciers commerciaux ordinaires, souffrent d’une durée de vie très courte : l’essai d’endurance de 150 heures n’est franchi qu’en 1951, après l’introduction d’alliages plus performants. Les essais en vol commencent à l’automne 1950 sur un Martin B-26 Marauder décollant de Melun-Villaroche, le réacteur étant logé dans la soute à bombes et alimenté par deux écopes externes. Suivront deux Languedoc SE 161, puis un SO.30 Bretagne pressurisé mis en service en 1953, qui permet d’explorer le domaine jusqu’à 17 000 mètres. Le premier vol sur avion monoréacteur a lieu le 5 décembre 1951 sur un Dassault Ouragan équipé d’un ATAR 101B.
L’ATAR 101 : 1 698 exemplaires en dix ans
La montée en puissance est continue. L’ATAR 101B délivre 2 400 kgp en 1951, le 101D 3 000 kgp en 1953 (il propulse le Mystère IIC de l’armée de l’Air à Mach 0,95), le 101E 3 500 kgp en 1955 pour le biréacteur SO.4050 Vautour, capable de Mach 1,2. Le 101E inaugure un compresseur à huit étages et une tuyère à deux volets.
Le 101G introduit la postcombustion : 3 700 kgp à sec, 4 400 kgp avec réchauffe. Homologué en 1956, produit à 460 exemplaires à partir de 1957, il équipe le Super Mystère B2, qui atteint Mach 1,05. C’est également un 101G qui propulse le Mirage III-001, premier avion européen à franchir Mach 2, en 1957.
Au total, 1 698 ATAR 101 sont construits entre 1951 et 1960. La cession par l’armée de l’Air de 80 Vautour à Israël constitue la première exportation, indirecte, de la SNECMA. C’est avec un ATAR 101D que sont menées les expérimentations de décollage vertical de l’« ATAR volant » C.400, puis du Coléoptère, deux programmes sans suite mais qui témoignent de l’activité des bureaux d’études de l’époque.
Les ATAR 8 et 9 : l’ère des Mirage
La génération suivante passe à neuf étages de compresseur et deux étages de turbine. L’ATAR 8C, homologué en 1958 et produit à 176 exemplaires, équipe l’Étendard IV embarqué sur les porte-avions Clemenceau et Foch ; il est le premier ATAR doté d’un démarreur autonome, un Microturbo Noelle de 60 ch.
L’ATAR 9B, homologué en 1959 et produit à 419 exemplaires, équipe les Mirage IIIC français, sud-africains et israéliens : 4 250 kgp à sec, 6 000 kgp avec postcombustion. L’ATAR 9C lui succède, homologué en 1961 et produit en série dès 1962, pour les Mirage IIIE, IIIR et IIIBE. Il fait l’objet des premières licences vendues directement à l’exportation, en Suisse et en Australie, où la Commonwealth Aircraft Corporation le fabrique pour les Mirage IIIO de la RAAF. Avec près de 1 670 exemplaires, il constitue la version la plus produite de la famille.
En 1963 arrive l’ATAR 9K, destiné au Mirage IV des forces aériennes stratégiques. L’adoption d’un compresseur à caractéristiques transsoniques accroît le débit d’air sans modifier l’encombrement extérieur du moteur : 4 700 kgp à sec, 6 700 kgp avec postcombustion, pour une vitesse soutenue à Mach 2 et une pointe à Mach 2,2. Environ 250 exemplaires sont produits, exclusivement pour l’armée de l’Air.
Les ATAR 9C, 9K et 9K50 disposent d’un dispositif de survitesse s’enclenchant à partir de Mach 1,4 et procurant 15 % de puissance supplémentaire.
L’ATAR 9K50, apogée de la lignée
L’ATAR 9K50 tourne au banc pour la première fois en février 1968 et est homologué en 1970. Il vole sur Mirage III A-10, Milan, Mirage G8 et Mirage F1-02 avant d’entrer en fabrication à partir de 1971. Il délivre 5 000 kgp à sec et 7 200 kgp avec postcombustion, pour une masse de 1 582 kg et un débit d’air de 73 kg/s.
Par rapport au 9C, il apporte une amélioration de la consommation spécifique, une sécurité accrue au décollage, un rayon d’action et une capacité d’emport supérieurs (notamment sur terrains chauds et en altitude), une aptitude au vol continu à Mach 2,2 pendant plus d’une heure, une incidence de combat plus élevée et une maintenance allégée. Il équipe le Mirage F1 à partir de 1973, puis le Mirage 50 et, à compter de 1982, le Mirage III NG à commandes de vol électriques. Produit à plus de 1 000 exemplaires, il a fait l’objet en Afrique du Sud d’un développement local, l’« ATAR Plus » ou 9K50C-11, doté d’un nouveau compresseur, d’une turbine redessinée et d’une régulation modernisée, destiné aux Atlas Cheetah.
L’ATAR 8K50, dernier de la famille
Dérivé du 9K50 dépourvu de postcombustion et doté d’une tuyère à section fixe, l’ATAR 8K50 effectue ses premiers essais au banc en mai 1973. Homologué en 1976, produit à partir de 1977 à une centaine d’exemplaires, il équipe les Super-Étendard de l’aéronautique navale française et de l’aviation navale argentine, qu’il porte à Mach 1,3.
Principales versions :
| Version | Année | Poussée max. (kgp) | Masse (kg) | Production |
|---|---|---|---|---|
| ATAR 101 V1-V6 | 1948 | 1 700 à 2 200 | 880 | 6 |
| ATAR 101B1 | 1951 | 2 400 | 890 | 50 |
| ATAR 101D3 | 1953 | 3 000 | 920 | 370 |
| ATAR 101E3/E5 | 1955 | 3 500 | 870 | 600 |
| ATAR 101G | 1956 | 4 400 (avec PC) | ≈ 1 050 | 460 |
| ATAR 08B/C | 1956 | 3 530 | 1 079 | 176 |
| ATAR 9B | 1959 | 6 000 (avec PC) | 1 400 | 419 |
| ATAR 9C | 1960 | 6 000 (avec PC) | 1 430 | 1 670 |
| ATAR 9K | 1963 | 6 700 (avec PC) | 1 490 | 265 |
| ATAR 9K50 | 1969 | 7 200 (avec PC) | 1 582 | 1 014 |
| ATAR 8K50 | 1973 | 5 000 | 1 165 | 111 |
Une filiation qui se poursuit avec le M53 et le M88
Un projet de « Super ATAR », destiné à permettre le vol soutenu à Mach 2,5 avec une architecture plus simple et moins coûteuse que celle du turbofan TF306, a donné naissance au M53, moteur du Mirage 2000. Le M88 du Rafale s’inscrit dans la continuité de cette chaîne de compétences. Les technologies, les méthodes d’essai et l’outil industriel développés autour de l’ATAR à Villaroche ont également nourri le partenariat engagé au début des années 1970 avec General Electric au sein de CFM International, à l’origine du CFM56 puis du LEAP.
L’ATAR a par ailleurs connu une seconde vie au sol : en 1991, l’armée de l’Air a commandé quatorze déverglaceuses thermo-soufflantes TS4-A9C équipées de réacteurs réformés du vol, destinées au déneigement des pistes.
L’arrêt annoncé aujourd’hui sur le réseau X concerne la production des pièces de série. Les flottes équipées d’ATAR se sont considérablement réduites : l’armée de l’Air a retiré le Mirage IVP en 2005 et le Mirage F1 en 2014, la Marine nationale le Super-Étendard Modernisé en juillet 2016. L’aviation navale argentine a officiellement retiré ses Super-Étendard du service en août 2026, faute de pouvoir remettre en état les sièges éjectables de ses appareils. Quelques Mirage F1 demeurent en ligne dans un petit nombre de forces aériennes, notamment au Maroc, en Iran, en Libye, au Gabon et au Congo, sur les 726 exemplaires construits entre 1966 et 1992.
L’ATAR aura ainsi accompagné, sur plus de huit décennies, la reconstitution d’une industrie française des turbomachines à partir d’un héritage technique allemand, l’accession de l’aviation de combat française au Mach 2, la mise en œuvre de la composante aéroportée de la dissuasion, et l’ouverture des marchés d’exportation qui ont fait de Dassault et de la SNECMA, devenue Safran Aircraft Engines, des acteurs durables du secteur.
