Le Ryan YQM-98 R-Tern, également désigné Compass Cope R ou Cope-R, était un drone de reconnaissance à haute altitude et longue endurance développé aux États-Unis par Ryan Aeronautical, devenue ensuite Teledyne Ryan. Son premier vol eut lieu le 17 août 1974 depuis la base aérienne d’Edwards, dans le désert des Mojaves, en Californie. Conçu pour rester en vol plus d’une journée, il devait contribuer à la surveillance à longue distance, au relais de communications et, potentiellement, au renseignement électronique.
Le programme ne déboucha toutefois pas sur une mise en production. Malgré des résultats supérieurs à ceux de son concurrent dans plusieurs domaines, le YQM-98 fut écarté au profit du Boeing YQM-94, avant l’abandon de l’ensemble du programme Compass Cope en 1977.
Un programme de reconnaissance stratégique
Le programme Compass Cope fut lancé par l’US Air Force au début des années 1970, avec l’objectif de développer un engin télépiloté capable d’effectuer des missions de reconnaissance à haute altitude pendant une durée très supérieure à celle des drones précédents. Le projet répondait notamment aux besoins apparus sur le théâtre européen, où la surveillance des forces adverses et des systèmes de défense aérienne constituait une priorité.
L’US Air Force souhaitait disposer d’un appareil pouvant décoller et atterrir sur une piste conventionnelle, à la manière d’un avion piloté, tout en réalisant une mission entièrement automatisée ou contrôlée depuis une station au sol. Le recours à un drone devait permettre de réduire les risques encourus par les équipages lors des missions de renseignement au-dessus ou à proximité d’un espace aérien contesté.
Le programme fut également associé à des besoins de renseignement d’origine électromagnétique. Des équipements embarqués pouvaient théoriquement détecter, identifier et localiser des émissions radar ou des communications adverses. Le drone devait aussi pouvoir servir de relais de communications ou recevoir des équipements destinés à l’échantillonnage atmosphérique. Les capacités exactes variaient selon la configuration envisagée et les sources disponibles.
À l’origine, Boeing devait être le seul industriel engagé dans le programme avec son YQM-94A, également appelé Compass Cope B ou B-Gull. Ryan Aeronautical proposa cependant son propre appareil, le Model 235. En juin 1972, l’entreprise obtint un contrat portant sur la construction de deux prototypes YQM-98A, transformant Compass Cope en compétition entre deux industriels.
Un appareil dérivé de l’expérience de Ryan
Ryan Aeronautical disposait déjà d’une longue expérience dans la conception de drones-cibles et d’appareils de reconnaissance télépilotés. Le YQM-98 s’inscrivait notamment dans la continuité du Model 154, à l’origine du drone de reconnaissance AQM-91 Firefly.
Le R-Tern reprenait certains principes caractéristiques des appareils de cette famille : un fuselage étroit, une aile droite de grand allongement, un empennage en H et un train d’atterrissage tricycle escamotable. Cette architecture était adaptée à la recherche d’une faible consommation et d’une grande endurance plutôt qu’à la vitesse ou à la manœuvrabilité.
L’aile, particulièrement longue et fine, fournissait une portance importante avec une traînée limitée en régime de croisière. Le prototype n’adoptait pas les formes destinées à réduire la signature radar du Firefly. Il privilégiait une conception plus conventionnelle, mieux adaptée à la tenue en vol de longue durée et à la charge utile nécessaire aux missions de reconnaissance.
La propulsion était assurée par un turboréacteur Garrett YF104-GA-100, dérivé de la famille ATF3, développant environ 18 kilonewtons de poussée. L’appareil devait évoluer à une vitesse de l’ordre de Mach 0,6 et atteindre des altitudes supérieures à 16 000 mètres. Certaines données publiées évaluent son plafond à environ 21 300 mètres, soit 70 000 pieds, mais les chiffres varient selon la configuration et la source utilisée.
Le premier vol du 17 août 1974
Le premier prototype du YQM-98A effectua son vol inaugural le 17 août 1974 à la base aérienne d’Edwards. Ce vol initial dura environ 01 heure et 48 minutes. L’appareil atteignit une altitude proche de 25 000 pieds (7,6 km) et une vitesse d’environ 200 miles par heure (322 km/h).
Cette première sortie avait principalement pour objectif de vérifier le comportement général de l’avion, ses qualités de pilotage à distance et le fonctionnement de ses systèmes de contrôle. Pour un appareil destiné à décoller, naviguer et atterrir avec une intervention humaine limitée, la fiabilité de l’automatisme représentait un enjeu majeur.
Le système de pilotage devait assurer une partie importante du profil de mission. Les exigences du programme incluaient la possibilité d’effectuer automatiquement les phases de décollage, de croisière et de récupération. La sécurité des opérations constituait un point sensible, car l’appareil devait, en théorie, pouvoir utiliser des infrastructures aéronautiques classiques et évoluer dans un environnement où la présence d’aéronefs civils ne pouvait être totalement exclue.
Les liaisons de données entre le drone et la station de contrôle reposaient principalement sur des communications en visibilité directe. La courbure terrestre limitait la portée d’une liaison directe entre une station au sol et un appareil volant à haute altitude. Le recours à un aéronef relais pouvait donc être envisagé pour prolonger la couverture des communications lors des missions lointaines. Cette contrainte compliquait l’architecture opérationnelle du système et ajoutait un élément supplémentaire susceptible de provoquer une interruption de la liaison.
Des performances orientées vers la longue durée
Le YQM-98A était conçu pour emporter une charge utile de reconnaissance tout en maintenant une consommation compatible avec des missions de plus de 24 heures. Les données publiées lui attribuent une masse à vide d’environ 2 540 kg et une masse maximale au décollage proche de 6 490 kg. Sa longueur était comprise entre 11,4 et 11,7 m, pour une envergure d’environ 24,75 m.
Le record de 28 h 11 min
Le principal résultat du programme fut obtenu lors du cinquième vol du YQM-98A. Le 4 novembre 1974, l’appareil resta en vol pendant 28 heures et 11 minutes, à une altitude supérieure à 55 000 pieds (16,7 km). L’US Air Force Flight Test Center a présenté cette performance comme un record non officiel pour un véhicule télépiloté.
Ce vol démontrait qu’un drone à réaction pouvait assurer une mission de reconnaissance de très longue durée sans ravitaillement. Le résultat était particulièrement significatif à une époque où les drones étaient encore principalement associés aux missions de courte durée, aux appareils-cibles et aux opérations présentant un risque élevé pour les avions pilotés.
La performance du R-Tern dépassait également celle enregistrée par le concurrent Boeing YQM-94 dans le cadre des essais du programme. Les données disponibles indiquent que le YQM-98 avait effectué davantage d’heures de vol et de sorties d’essai, tandis que le YQM-94 avait réalisé une endurance maximale d’environ 17 heures. Le R-Tern aurait totalisé environ 90 heures de vol en 17 sorties, contre environ 17 heures en quatre vols pour l’appareil concurrent au moment de la sélection.
La portée attribuée au YQM-98 dépassait 15 000 km dans certaines estimations, mais cette valeur doit être distinguée de la distance réellement parcourue au cours d’une mission opérationnelle. Elle dépendait de la charge utile, de la réserve de carburant, du profil de vol et des exigences imposées par les liaisons de contrôle.
Une sélection défavorable à Ryan
Les résultats d’essai ne suffirent pas à assurer la victoire du YQM-98. En août 1976, l’US Air Force annonça la sélection du YQM-94A de Boeing pour la suite de la compétition. Le choix s’expliquait notamment par le coût inférieur de la solution Boeing, malgré les performances d’endurance supérieures démontrées par le prototype de Ryan.
Ryan avait pourtant étudié une version de production désignée Model 275. Celle-ci devait recevoir une installation motrice modifiée, équipée d’un turboréacteur General Electric TF34, ainsi qu’un empennage redessiné. Cette évolution devait distinguer l’appareil de série des deux prototypes Model 235 et améliorer son adaptation aux exigences opérationnelles.
La désignation du véhicule évolua par ailleurs au cours du programme. Après la phase initiale, le drone fut parfois identifié comme YGQM-98A, conformément aux changements de classification appliqués aux véhicules télépilotés de développement. Les appellations R-Tern, Compass Cope R et YQM-98A continuèrent toutefois d’être utilisées dans les documents et les références historiques.
L’abandon de Compass Cope
La sélection du projet Boeing ne conduisit pas à une carrière opérationnelle durable. Le programme Compass Cope fut finalement annulé en juillet 1977. Selon l’US Air Force Flight Test Center, l’annulation intervint notamment en raison de difficultés liées au Precision Location Strike System, un système destiné à détecter, identifier et localiser rapidement des brouilleurs et des radars mobiles.
D’autres contraintes pesèrent sur le concept. Les opérations d’un drone de très haute altitude dans l’espace aérien européen soulevaient des questions réglementaires et techniques. L’intégration dans un environnement aérien civil, la fiabilité des liaisons de données, l’automatisation du décollage et de l’atterrissage ainsi que le coût des équipements de mission rendaient le système plus complexe que ne le laissait supposer la seule cellule.
L’US Air Force disposait en outre de solutions pilotées jugées plus immédiatement disponibles. Le U-2, bien que moins endurant que le Compass Cope dans certaines configurations, pouvait voler plus haut, emporter une charge utile importante et s’insérer dans une organisation déjà éprouvée. La comparaison entre une capacité expérimentale et un appareil habité opérationnel ne se résumait donc pas aux seules performances de vol.
Une étape dans l’histoire des drones HALE
Le YQM-98 R-Tern n’entra jamais en service, mais ses essais illustrèrent plusieurs orientations qui allaient devenir importantes dans le développement ultérieur des drones à haute altitude et longue endurance, ou HALE. Son architecture associait une grande aile, une motorisation à réaction, une navigation automatisée et une endurance supérieure à 24 heures.
L’appareil montrait également les limites de ce type de programme dans les années 1970. La cellule pouvait atteindre les objectifs d’endurance, mais le système complet devait aussi disposer de capteurs fiables, de liaisons de données robustes, de moyens de contrôle automatisés et d’une organisation permettant son emploi dans un espace aérien complexe. Le défi était donc autant celui de l’intégration des systèmes que celui de la conception aéronautique.
Le record de 28 heures et 11 minutes resta un repère dans l’histoire des véhicules télépilotés américains. Il fut plus tard dépassé par d’autres appareils, notamment par le RQ-4 Global Hawk, également issu de la tradition industrielle de Ryan, devenu Northrop Grumman. Le R-Tern constitue ainsi un jalon entre les premiers drones de reconnaissance de la guerre froide et les systèmes HALE opérationnels apparus à la fin du XXe siècle.
Conçu pour observer loin et longtemps, le Ryan YQM-98 démontra la faisabilité d’un drone à réaction opérant à haute altitude pendant plus d’une journée. Son abandon rappelle cependant qu’une performance aéronautique remarquable ne suffit pas à garantir le succès d’un programme militaire : les coûts, les capteurs, les communications, la réglementation et l’intégration dans une chaîne de renseignement pèsent souvent autant que les caractéristiques de l’appareil lui-même.
