Conçu en Australie à la fin des années 1940 pour permettre à la Grande-Bretagne de mettre au point ses missiles, le Jindivik est l’un des premiers aéronefs sans équipage réellement industrialisés. Il a volé pour la première fois le 28 août 1952 à Woomera et a servi jusqu’au début des années 2000. Presque tous les missiles antiaériens et air-air occidentaux de la guerre froide ont été essayés contre lui.
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En 1946, la Grande-Bretagne et l’Australie concluent l’accord qui deviendra le Anglo-Australian Joint Project. La logique est simple : Londres dispose des bureaux d’études et des industriels capables de concevoir des missiles guidés ; elle ne dispose pas, sur son territoire ni dans son voisinage immédiat, d’un espace assez vaste et assez vide pour les tirer. Canberra offre cet espace. Le champ de tir de Woomera, en Australie-Méridionale, s’étend sur des centaines de kilomètres de désert.
Le partage des rôles laisse toutefois une part de conception à l’Australie. Un champ de tir de missiles exige des cibles volantes : rapides, capables de monter très haut, disponibles en nombre, et assez peu coûteuses pour être détruites. En 1948, l’Australie obtient le contrat de développement d’une telle machine, répondant à la spécification E.7/48 du ministère britannique de l’Approvisionnement. Le cahier des charges demande un appareil capable d’une sortie de quinze minutes à 12 000 m.
Le travail est confié à la Government Aircraft Factory, l’usine d’État australienne installée à Fishermans Bend, dans la banlieue de Melbourne. Il commence au milieu de 1948 sous l’appellation Project B.
Le Pika, ou l’art de piloter son propre drone
Le bureau d’études prend une décision méthodologique qui mérite d’être signalée, parce qu’elle a été reprise depuis dans de nombreux programmes de drones : construire d’abord une version pilotée.
Deux exemplaires du GAF Pika — Project C, immatriculés A92-1 et A92-2, du mot aborigène signifiant « celui qui vole » — sont réalisés. Le Pika est aérodynamiquement identique au drone, avec les mêmes dimensions générales et une masse voisine, obtenue en réduisant la capacité de carburant et en supprimant les équipements propres à la mission de cible. Il diffère sur deux points imposés par la présence d’un pilote : des entrées d’air latérales, le nez étant occupé par le poste de pilotage, et un train d’atterrissage à roues alimenté par un réservoir pneumatique.
Le Pika vole pour la première fois à Woomera en octobre 1950. Il permet de valider la cellule, le moteur et une partie des chaînes de commande avec un homme à bord capable de rendre compte de ce qui se passe — puis de rentrer.
Le prototype du Jindivik Mk 1, série A93, effectue son premier vol radiocommandé le 28 août 1952 à Woomera. Le nom vient d’un mot aborigène généralement traduit par « le pourchassé » ou « la proie », désignation exacte de sa fonction.
La configuration définitive s’écarte du Pika sur trois points, tous dictés par l’absence d’équipage :
- une entrée d’air dorsale, installée à l’emplacement du cockpit, qui libère le nez pour l’instrumentation ;
- un patin ventral unique au lieu d’un train d’atterrissage ;
- un décollage depuis un chariot largable, l’appareil se déchargeant du chariot vers 110 nœuds après avoir sorti les volets et cabré.
Cette solution (chariot au décollage, patin à l’atterrissage) supprime la masse, le volume et le coût d’un train escamotable. Elle impose en revanche un atterrissage sur une piste préparée, généralement une aire de terre battue ou de sel, et une remise en état après chaque vol.
Le moteur est un turboréacteur Armstrong Siddeley Adder ASA.1 de 1 050 livres de poussée, développé spécifiquement comme moteur consommable pour le programme : il s’agit d’une version à poussée directe du turbopropulseur Mamba. Quatorze Mk 1 seulement seront construits.
Le principe de commande : un autopilote, pas un manche
C’est le point technique le plus important et le plus souvent mal compris.
Le Jindivik n’est pas piloté à distance au sens où un opérateur agirait directement sur les gouvernes. L’appareil embarque un autopilote qui reçoit du sol des ordres de consigne (cap, altitude, assiette, vitesse) et se charge lui-même de la tenue de vol. L’opérateur au sol gère une trajectoire, pas une manœuvre.
La distinction est décisive pour l’emploi. Elle rend le vol insensible aux micro-coupures de la liaison radio, elle permet de conduire l’engin à grande distance et à haute altitude, et elle affranchit l’opérateur de la nécessité d’un retour visuel continu. C’est le principe qui gouverne encore aujourd’hui la conduite de la plupart des drones de moyenne altitude.
Les chaînes de commande sont fournies par plusieurs industriels britanniques (Elliott Brothers, GEC, McMichael) avec l’assistance du Royal Aircraft Establishment.
À partir du Mk 2, la motorisation passe à l’Armstrong Siddeley Viper, d’abord de 744 kg de poussée, dans une version dont la durée de vie est volontairement limitée à une dizaine d’heures ; un moteur de cible n’a pas vocation à durer. Une variante à longue durée de vie du même Viper équipera par ailleurs des avions habités, dont le Jet Provost et l’Aermacchi MB-326.
Les versions successives (Mk 2B, 3, 3A, 3B, 4A, puis les séries 103 et 203) apportent l’allongement de l’envergure pour le vol à haute altitude, l’amélioration des chaînes de commande, et surtout la capacité d’emport de charges de mission. Les dernières versions reçoivent un Viper Mk 201 de 1 134 kg de poussée, pour une masse maximale au décollage d’environ 1 655 kg.
Les équipements de mission constituent l’essentiel de la valeur ajoutée :
- cibles remorquées, larguées à distance de l’appareil, ce qui permet de faire tirer un missile sans détruire le drone ;
- pots à infrarouge au carbone, générant une signature thermique représentative d’une tuyère de réacteur pour les autodirecteurs à guidage infrarouge ;
- augmentation radar par réflecteurs, afin de simuler une signature de bombardier ou de chasseur ;
- indicateurs de distance de passage (miss-distance indicators), qui mesurent l’écart réel entre le missile et la cible ;
- pods de caméra pour l’analyse post-vol.
Le Jindivik a servi les forces australiennes, britanniques, suédoises et américaines.
- Australie : La Royal Australian Air Force l’emploie à Woomera. La Royal Australian Navy met en œuvre 42 exemplaires des séries Mk 203A et 203B entre 1966 et 1998, depuis l’installation de Jervis Bay, pour l’entraînement au tir des missiles Seacat et Tartar et pour les tirs de Sidewinder effectués par les A-4 Skyhawk de l’aéronavale australienne. Le cas du Seacat est intéressant : ce système exigeait un pointeur humain guidant le missile à vue jusqu’à la cible, ce qui rendait la cible réaliste indispensable à l’entraînement.
- Royaume-Uni : 29 appareils de la série Mk 2BL sont livrés sans moteur ni équipement principal et achevés par Fairey Engineering à Ringway, près de Manchester. Le premier vol britannique a lieu le 19 juillet 1961 depuis Llanbedr, au pays de Galles, base d’où le Royal Aircraft Establishment conduira l’essentiel de ses essais, les tirs étant effectués sur le champ de tir voisin d’Aberporth. Le Jindivik y a servi au développement des missiles surface-air Bristol Bloodhound, English Electric Thunderbird et Seaslug, et du missile air-air Fairey Firestreak, puis de leurs successeurs.
- Suède : Le conseil de l’air royal suédois commande 10 Mk 2 en avril 1957, immatriculés S-1 à S-10. Ils opèrent depuis une base proche du cercle arctique, dans des conditions difficiles imposant le déneigement des pistes, et effectuent 104 vols entre mai 1959 et mai 1964. L’un d’eux, endommagé par un missile d’essai, échappe au contrôle et part vers la Norvège ; il est suivi au radar jusqu’à sa chute en mer du Nord.
- États-Unis : L’US Navy en a acquis un petit nombre.
Plus de 500 unités ont été produites entre 1952 et 1986. Les derniers Jindivik australiens sont retirés à la fin des années 1990 et remplacés par le drone-cible Kalkara. Au Royaume-Uni, l’activité de Llanbedr se poursuit jusqu’au début des années 2000 avant la fermeture du site.
