Parler d’avion de « 4^e », « 5^e » ou « 6^e génération » revient à utiliser une classification qu’aucune norme ne définit. Aucun traité, aucun organisme international, aucun règlement de l’OTAN ne fixe les critères d’appartenance à une génération. Même l’US Air Force a reconnu qu’elle ne disposait d’aucune définition officielle aisément consultable. Même si elle soutend des évolutions technologiques (passage au supersonique, arrivée des missiles guidés, commandes de vol électriques, furtivité, fusion de données) ses frontières sont floues, son découpage a varié selon les auteurs et les pays, et ses critères ont souvent été ajustés aux produits de ceux qui l’employaient. Le développement de cette terminologie suit trois temps. D’abord une grille d’historiens et d’ingénieurs, née à la fin de la guerre froide. Ensuite un label industriel, popularisé par Lockheed Martin à partir de 2005 pour vendre le F-22 et surtout le F-35. Enfin un vocabulaire de programmes, la « 6^e génération » (comme pour le Boeing F/A-XX) servant aujourd’hui à justifier des budgets et des choix de souveraineté avant même qu’un seul appareil soit en service.

Aux origines : une classification d’historiens (années 1980-1990)

L’idée de regrouper les chasseurs par « générations » est antérieure à tout usage commercial. Dès les années 1980, la presse aéronautique parlait de « nouvelle génération » pour désigner les appareils alors en gestation : ATF américain (futur F-22), Rafale, Eurofighter, Gripen. Un magazine allemand présentait même le Gripen comme le premier chasseur européen de « 4^e génération ».

La référence fondatrice reste l’article de l’historien de l’US Air Force Richard P. Hallion, « A Troubling Past: Air Force Fighter Acquisition since 1945 », paru dans l’Airpower Journal à l’hiver 1990 (vol. 4, n° 4, p. 4-23). Hallion y distinguait 6 stades, et non 5 :

1. chasseurs à réaction subsoniques ;
2. chasseurs transsoniques ;
3. premiers supersoniques ;
4. supersoniques spécialisés (intercepteurs, chasseurs-bombardiers) ;
5. supersoniques multirôles ;
6. multirôles très manœuvrants, de type F-15 et F-16.

Dans ce schéma, le F-15 et le F-16 appartenaient donc à une 6^e génération. Le futur F-22 aurait logiquement été un « 7^e génération ». Cela montre à quel point la numérotation actuelle est une convention tardive : les mêmes avions ont porté des numéros différents selon l’auteur. Par la suite, d’autres découpages ont fusionné plusieurs de ces stades. Le site Aerospaceweb proposait en 2004 une division en cinq générations, et c’est ce schéma à cinq niveaux qui s’est imposé dans la littérature anglophone, avec des lignes de partage qui continuent de varier d’une source à l’autre.

La filière soviétique puis russe : d’où vient le « 5^e génération »

Le découpage en cinq générations tel qu’on l’emploie aujourd’hui doit beaucoup au monde soviétique et russe. Dans l’industrie de l’URSS, la succession des chasseurs de Mikoyan servait de repère : MiG-15, puis MiG-21, puis MiG-23/25, puis MiG-29/31. Le Su-27 et le MiG-29, conçus dans les années 1970 pour répondre aux F-15 et F-16, étaient ainsi explicitement pensés comme des chasseurs de « 4^e génération ».

Logiquement, le successeur suivant devait être de « 5^e génération ». C’est dans ce cadre qu’est conçu le MiG 1.42/1.44, démonstrateur du programme MFI des années 1980-1990, présenté comme la réponse à l’ATF américain. La première occurrence connue de l’expression « fifth-generation fighter » dans la presse spécialisée occidentale remonterait à fin 1994, à propos de cet appareil.

Mikoyan caractérisait alors cette 5^e génération par trois qualités : furtivité, supercroisière (vol supersonique sans postcombustion) et supermanœuvrabilité. Cette triade correspond presque exactement au profil du F-22. Le programme MFI a été abandonné faute de moyens, puis relayé par le PAK FA, devenu le Su-57.

Le terme n’est donc pas une invention ex nihilo de Lockheed Martin. Il circule d’abord dans les débats russes et occidentaux des années 1990 sur le successeur des F-15/F-16 et des Su-27/MiG-29. Mais c’est l’industriel américain qui va en faire une marque…

Le tournant Lockheed Martin : le « 5th Generation » devient un label (2004-2006)

À partir du milieu des années 2000, l’expression change de nature. Selon une analyse relayée par l’UNSW, Lockheed Martin a repris vers 2004 le vocabulaire russe pour qualifier le F-22, puis a présenté le F-35 comme un chasseur de « 5^e génération » en 2005. Le F-22 venait alors d’atteindre sa capacité opérationnelle initiale (décembre 2005) et le F-35 s’apprêtait à voler.

Au salon de Singapour, en février 2006, un vice-président de Lockheed Martin affirme que l’entreprise a fait entrer le monde dans la cinquième génération de l’aviation militaire, et présente le F-22 et le F-35 comme les seuls chasseurs de cette génération. Tous les autres appareils sont renvoyés au rang de chasseurs « legacy », c’est-à-dire hérités du passé.

L’enjeu commercial est considérable. Le F-35 est proposé à de nombreux pays qui hésitent entre lui, le F/A-18E/F Super Hornet de Boeing, l’Eurofighter Typhoon, le Rafale ou le Gripen. Le label permet de sortir de la comparaison point par point : le F-35 n’est plus un concurrent plus récent, il appartient à une autre catégorie.

Lockheed Martin a d’ailleurs tenté de déposer « 5th generation fighters » comme marque pour des avions à réaction, et détient une marque sur un logo portant ce terme. La définition de l’industriel a été contestée par ses concurrents, notamment Boeing et Eurofighter, ainsi que par des commentateurs comme Bill Sweetman.

Des observateurs spécialisés résument la situation sans détour : l’étiquette a été adoptée comme terme marketing pour distinguer le F-22 et le F-35 de leurs concurrents. La réussite est telle que l’US Air Force elle-même a fini par reprendre l’expression « fifth-gen » dans sa communication.

Des critères qui glissent : du F-22 au F-35

Le point le plus révélateur du caractère marketing de l’étiquette est l’évolution de sa définition, calquée sur les produits à vendre. Dans sa première version, pensée pour le F-22, la 5^e génération reposait sur trois piliers hérités de la triade russe : furtivité radar tous azimuts, supermanœuvrabilité et supercroisière. Or le F-35 ne tient pas la supercroisière et n’a pas les performances cinématiques du F-22.

La définition a donc été réécrite. Lockheed Martin a mis en avant quatre attributs plus généraux : furtivité avancée, « performances extrêmes », fusion de l’information et soutien logistique avancé. La supercroisière a disparu de la liste.

Le centre de gravité du concept s’est ainsi déplacé de l’aérodynamique vers l’électronique. C’est un vrai progrès technique : la fusion des capteurs du F-35 est une rupture réelle. Mais c’est aussi un choix commode, puisque les critères retenus sont exactement ceux où le produit excelle.

Conséquence paradoxale : selon la définition d’origine, seul le F-22 aurait été pleinement « 5e génération ». Selon la définition révisée, des concurrents étrangers ne remplissant pas certains points (moteurs, furtivité arrière) se voient contester le label, alors que le F-35 lui-même ne remplit pas tous les critères initiaux.

« 4,5e génération », « 4+ », « 4++ » : la riposte des concurrents

Si la 5^e génération rend tout le reste « legacy », les constructeurs concernés ont intérêt à brouiller la frontière. D’où l’apparition de demi-générations, aussi peu officielles que la 5^e elle-même.

• « 4,5^e génération » : terme surtout occidental, appliqué au Rafale, à l’Eurofighter Typhoon, au Gripen E, au F/A-18E/F Super Hornet ou au F-15EX. Il signale un chasseur de conception 4e génération doté d’un radar à antenne active (AESA), de liaisons de données, d’une fusion partielle des capteurs et d’une signature radar réduite.
• « 4+ » et « 4++ » : déclinaison russe, appliquée aux Su-30, Su-35 ou MiG-35 pour souligner leur proximité avec la génération suivante.
• « 5+ » ou « 5,5 » : plus récemment, pour un F-35 Block 4 ou un J-20 biplace, présentés comme porteurs de traits de « 6^e génération ».

Ces étiquettes intermédiaires disent la même chose : la ligne de partage n’est pas nette. Un Rafale F4 ou F5 intègre fusion de données, guerre électronique SPECTRA, connectivité et évolution logicielle, soit précisément les capacités que le discours commercial attribue à la 5^e génération. Il ne dispose toutefois ni de soutes internes ni d’une furtivité tous azimuts, ce qui le maintient hors du club.

Le classement sert donc aussi de terrain de bataille commerciale. Airbus, Dassault ou Boeing ont eu intérêt à valoriser la « 4,5 » comme un compromis coût-efficacité, quand Lockheed Martin avait intérêt à la présenter comme dépassée.

Des numérotations nationales qui ne coïncident pas

La meilleure preuve qu’il n’existe pas de norme est que chaque pays a longtemps compté à sa manière.

• Chine. L’Armée populaire de libération a longtemps utilisé sa propre échelle, fondée sur la date d’intégration des avions dans ses forces. La Chine aurait « sauté » la 3^e génération occidentale après la rupture sino-soviétique, l’URSS lui ayant fourni les deux premières. Selon ce comptage, le J-20, équivalent du F-22, était officiellement un chasseur de « 4^e génération ». Les médias chinois ont ensuite adopté la numérotation occidentale, et le J-20 est désormais couramment présenté comme un « 5e génération ».
• Russie. Le schéma MiG-15 / MiG-21 / MiG-23 / MiG-29 / 1.44 a produit un décalage d’environ une génération par rapport à Hallion, avant de converger avec le schéma occidental à cinq niveaux. La Russie a en outre multiplié les sous-catégories (4+, 4++) pour valoriser ses Su-27 modernisés.
• États-Unis. Hallion comptait six générations en 1990 ; l’usage américain est passé à cinq dans les années 2000, sous l’influence conjuguée du vocabulaire russe et de la communication industrielle.
• Europe. Les industriels européens emploient volontiers « nouvelle génération » ou « 4,5 », mais la France, notamment, a longtemps préféré parler de standards (Rafale F3, F4, F5) plutôt que de générations. Cette logique incrémentale correspond mieux à la manière dont un avion évolue réellement au fil de ses mises à jour.

Un même avion a donc pu être rangé dans deux générations différentes selon qu’on le regardait depuis Pékin, Moscou ou Washington.

La « 6^e génération » : un programme avant d’être une catégorie

Aucun chasseur de 6^e génération n’est en service dans le monde en 2026. L’expression désigne des programmes en développement, et sa définition est encore plus floue que celle de la 5^e.

Le changement de logique annoncé est réel : le chasseur n’est plus pensé comme une plateforme isolée, mais comme le nœud habité d’un « système de systèmes ». Les thèmes récurrents sont la coopération avec des drones accompagnateurs, les capteurs déportés, le « cloud de combat », une furtivité élargie à l’infrarouge et à l’électromagnétique, une grande autonomie, une architecture logicielle ouverte et l’aide de l’intelligence artificielle.

Le label remplit toutefois la même fonction que la 5^e génération il y a 20 ans : il sert à justifier des budgets, à afficher une ambition industrielle et à rassurer sur la souveraineté. L’état des programmes au 30 septembre 2026 le montre :

L’abandon du NGF est éclairant. Le SCAF avait été présenté dès 2017 comme le programme européen de 6^e génération. 9 ans plus tard, le désaccord entre Dassault Aviation et Airbus sur la maîtrise d’œuvre a mis fin à l’avion commun. L’étiquette « 6^e génération » ne garantissait ni l’aboutissement industriel, ni le calendrier, ni les capacités finales.

À l’inverse, la Chine a fait voler ses prototypes avant même d’en définir publiquement la génération : ce sont les observateurs occidentaux qui leur ont attribué le label.

Synthèse : le découpage aujourd’hui dominant

Le tableau ci-dessous reprend le schéma à cinq générations (plus une 6^e prospective) désormais le plus répandu. Les dates sont indicatives et les frontières discutables.

Le même F-15, rappelons-le, était un « 6^e génération » chez Hallion en 1990.

La classification par générations a une vraie valeur pédagogique, mais elle trompe dès qu’on la prend pour une hiérarchie opérationnelle.

• Les ruptures ne sont pas nettes. Les avions évoluent par standards successifs ; un appareil conçu en « 4^e génération » peut recevoir au fil des décennies l’essentiel de l’électronique de la génération suivante.
• Les capacités comptent plus que l’étiquette. Un chasseur modernisé, bien armé et bien soutenu peut surclasser dans une mission donnée un appareil réputé plus récent mais mal employé.
• La cellule ne suffit plus. Missiles, avions radar, ravitailleurs, satellites, guerre électronique, disponibilité et stocks de munitions pèsent souvent davantage que le numéro de génération.
• Les critères suivent les intérêts. Chaque pays et chaque industriel met en avant ce que ses produits font le mieux : furtivité pour l’un, manœuvrabilité ou supercroisière pour l’autre, connectivité pour un troisième.

Un outil de guerre économique et informationnelle

Les « générations » d’avions de combat se comprennent mieux comme un instrument de puissance que comme une taxinomie technique. Sans relever d’une opération planifiée, elles orientent des marchés et des perceptions au profit de ceux qui en fixent les critères.

Sur le plan économique, le label agit en amont de toute compétition. Un client qui admet l’existence d’un « club » de la 5^e génération a écarté ses concurrents avant même l’évaluation technique. Il agit aussi en aval : entrer dans ce club, c’est adopter un écosystème de logistique, de données de mission et de mises à jour contrôlé par le fournisseur. Le mot ouvre le marché, puis l’écosystème le verrouille pour des décennies.

Sur le plan informationnel, l’étiquette parle à trois publics à la fois. Aux clients et aux opinions alliées, elle signifie qu’acheter autre chose revient à acheter du passé. Aux adversaires, elle affiche une avance, donc une capacité de dissuasion. Aux parlements, elle justifie des budgets hors normes. Russie et Chine l’ont compris : se voir attribuer le label par la presse occidentale vaut déjà victoire d’image, et chaque prototype dévoilé alimente un récit de rattrapage ou de dépassement.

Le véritable enjeu est donc la maîtrise de la définition. Qui fixe les critères d’une génération fixe les règles de la compétition, et peut les réécrire quand ses propres produits ne les remplissent plus. La « 6^e génération » ouvre une nouvelle bataille de ce type, d’autant plus disputée que plus personne ne sait où s’arrête un avion dans un système de systèmes…

Cette lecture a ses limites. Promouvoir un produit n’est pas faire la guerre, les ruptures techniques sont réelles, et les acheteurs pèsent aussi l’interopérabilité ou la garantie de sécurité offerte par un allié. Mais elle impose une vigilance : face à tout appareil présenté comme « de nouvelle génération », la question utile n’est pas son numéro, c’est qui l’a attribué, selon quels critères et au service de quels intérêts.