La liaison maritime annoncée entre Punta Arenas et Puerto Argentino pose à l’Argentine un problème concret : comment appliquer ses règles douanières et sanitaires à un territoire qu’elle revendique, mais qu’elle ne contrôle pas ? L’approvisionnement des habitants et la logistique du projet pétrolier Sea Lion appellent, à cet égard, des réponses différentes.
Une revendication inscrite dans la Constitution
L’ouverture d’une liaison maritime régulière entre la ville chilienne de Punta Arenas et Puerto Argentino (Port Stanley, aux Malouines, pour les Anglais) suscite des interrogations sur l’approvisionnement des Malouines et sur ses liens éventuels avec le projet pétrolier Sea Lion. Pour Buenos Aires, cette route commerciale pose d’abord la question de l’application du droit argentin aux opérations destinées aux îles.
La première disposition transitoire de la Constitution argentine ratifie la souveraineté « légitime et imprescriptible » de la Nation sur les Malouines, la Géorgie du Sud, les îles Sandwich du Sud et les espaces maritimes correspondants. Elle fait de leur récupération et du plein exercice de la souveraineté un objectif permanent, dans le respect du mode de vie des habitants et des principes du droit international.
Cette revendication s’appuie sur plusieurs textes internationaux. En 1965, la résolution 2065 de l’Assemblée générale des Nations unies a reconnu l’existence d’un différend de souveraineté et invité l’Argentine et le Royaume-Uni à négocier une solution pacifique, en tenant compte des intérêts de la population. La résolution 31/49 de 1976 demande aux deux parties de s’abstenir de toute décision modifiant unilatéralement la situation tant que le différend demeure ouvert.
L’Organisation des États américains a également soutenu à plusieurs reprises la position argentine et appelé à une solution négociée. En avril 2026, puis le 3 septembre lors de sa rencontre avec Javier Milei, le président chilien José Antonio Kast a réaffirmé le soutien de son pays aux « droits légitimes de souveraineté » de l’Argentine.
Ces appuis ne constituent pas une attribution définitive de la souveraineté. Londres invoque le droit des habitants à disposer d’eux-mêmes et le référendum de 2013, au cours duquel 99,8% des votants se sont prononcés pour le maintien du statut de territoire britannique d’outre-mer. Buenos Aires conteste cette interprétation : selon sa position, la population implantée après 1833 ne constitue pas un peuple distinct auquel s’appliquerait ce droit. L’Argentine souligne aussi que les résolutions des Nations unies mentionnent les intérêts des habitants, et non leurs souhaits.
Les deux États restent donc en désaccord sur le fondement juridique de leur souveraineté. Pour l’État argentin, les îles appartiennent au territoire national et se trouvent sous occupation britannique. Cette position explique sa volonté d’encadrer les opérations commerciales qui leur sont destinées, malgré l’absence de contrôle effectif sur place.
Les marchandises restent soumises à des règles
Le contrôle des importations fait partie des compétences ordinaires d’un État. Une cargaison ne peut pas être considérée uniquement comme un transport entre un fournisseur et un acheteur : elle relève aussi de procédures douanières, de déclarations et, selon les produits, d’exigences sanitaires ou phytosanitaires.
Une automobile débarquée à Zárate, des bananes arrivant à Ingeniero White ou un lot de produits d’origine animale ne sont pas soumis aux mêmes formalités. Les végétaux, les semences, les médicaments et les autres marchandises réglementées obéissent eux aussi à des prescriptions particulières.
Ces contrôles ne sont pas propres à l’Argentine. Les États vérifient la nature et l’origine des marchandises, leurs documents et les risques qu’elles peuvent présenter pour la santé humaine, animale ou végétale. L’ouverture commerciale ne supprime pas ces obligations.
Le transit international n’accorde pas non plus une exemption générale. Selon le régime applicable et la cargaison, les autorités peuvent procéder à des vérifications documentaires ou physiques. Les instruments douaniers du MERCOSUR prévoient des mécanismes de surveillance, dont l’application dépend des textes en vigueur et de leur incorporation dans le droit national.
Le pavillon étranger d’un navire ne suffit donc pas à soustraire son chargement aux règles applicables. Encore faut-il établir quelles règles l’État peut légalement faire respecter sur la route empruntée et au lieu de destination.
Le Danstar et la liaison depuis Punta Arenas
Le Danstar, caboteur d’environ 72 mètres battant pavillon chilien, est exploité par Easter Island Naviera, qui dessert déjà l’île de Pâques. Sa première traversée vers les Malouines est annoncée au plus tard pour le début de décembre 2026, par le détroit de Magellan.
Les cargaisons envisagées comprennent des fruits et légumes frais, des produits laitiers, du bois, des matériaux de construction, de l’alimentation animale, du bétail, des machines lourdes et des pièces détachées.
La Falkland Islands Development Corporation soutient le projet. Fin septembre, elle a réuni à Punta Arenas une quarantaine d’acteurs économiques des îles et autant d’entreprises chiliennes. Cette desserte doit compléter la liaison mensuelle existant depuis l’Uruguay.
Le gouvernement chilien a exclu toute escorte de la Marine, en précisant qu’il s’agissait d’une opération privée. Le ministre de la Défense, Fernando Barros, a rappelé que personne ne pouvait restreindre la navigation à la sortie du détroit. Au Sénat, le sénateur de Magallanes Alejandro Kusanovic a demandé une réunion secrète des commissions de la Défense et des Affaires étrangères, après des rapports du renseignement évoquant le risque d’un « événement critique ».
Le Chili soutient ainsi la revendication argentine tout en accueillant une liaison commerciale vers les îles. L’Uruguay se trouve dans une situation comparable. Ce décalage entre les positions diplomatiques et l’activité des ports régionaux peut nourrir des tensions, sans démontrer à lui seul un changement de politique sur la souveraineté.
La question ne consiste pas à prendre des mesures contre le Chili ou contre un navire en raison de son pavillon. Elle porte sur la cargaison, sa destination et les obligations qui peuvent lui être opposées.
Il n’est pas davantage nécessaire de supposer que le Danstar transportera du matériel pour Sea Lion. Les denrées destinées aux habitants et les équipements fournis à une exploitation pétrolière doivent être examinés séparément. Les premières relèvent de l’approvisionnement courant ; les seconds peuvent entrer dans le champ des sanctions argentines contre les activités d’hydrocarbures non autorisées.
La difficulté tient au port d’arrivée. L’Argentine considère Puerto Argentino comme une partie de son territoire, mais ses services ne peuvent pas y inspecter les marchandises.
Les moyens prévus par le droit argentin
L’absence de contrôle effectif au port de destination limite les moyens d’action de Buenos Aires. Elle ne règle toutefois pas la question des procédures que l’Argentine entend appliquer.
Le décret 256/2010 prévoit une autorisation préalable pour les navires reliant le continent argentin aux îles ou traversant les eaux sous juridiction argentine à destination de celles-ci. Ses modalités d’application exigent des renseignements sur le navire, sa provenance, son itinéraire, sa destination et sa cargaison. Elles visent également les demandes concernant les bâtiments arrivant directement de ports étrangers.
Ce dispositif a déjà entraîné des conséquences commerciales. South American Atlantic Services, qui avait lancé en 2005 une liaison conteneurisée entre Stanley, Montevideo et Punta Arenas, a renoncé en 2011 à desservir le continent sud-américain. La compagnie invoquait notamment l’incertitude liée au décret et la crainte d’une saisie, qui avait conduit l’un de ses navires à contourner le cap Horn.
Buenos Aires dispose donc d’un régime administratif antérieur au projet du Danstar. Son application suppose de déterminer les obligations effectivement opposables à cette liaison, plutôt que de créer une mesure destinée à un seul navire.
Plusieurs organismes sont concernés :
- la Préfecture navale argentine, autorité maritime chargée d’appliquer le décret ;
- la Direction générale des douanes, rattachée à l’Agence de recouvrement et de contrôle douanier, l’ARCA ;
- le Service national de santé et de qualité agroalimentaire, le SENASA.
La directive de politique de défense nationale fixée par le décret 457/2021 définit, pour sa part, les orientations de la surveillance de l’Atlantique Sud.
Les informations déclarées sur la cargaison permettraient aux administrations de préciser les formalités douanières et sanitaires applicables. Le bétail, les produits laitiers et les végétaux frais figurent parmi les marchandises annoncées : leur transport soulève des questions différentes de celles que posent des machines ou des matériaux de construction.
Le volet pétrolier relève de dispositions spécifiques. La loi 26.659 de 2011 interdit aux entreprises participant sans autorisation à des activités d’hydrocarbures sur le plateau continental argentin d’opérer en Argentine. La loi 26.915 de 2013 y a ajouté des sanctions pénales.
Le 3 septembre 2026, Javier Milei a annoncé un décret accélérant les sanctions contre les sociétés, actionnaires, dirigeants et fournisseurs liés à ces opérations, ainsi qu’un projet de loi destiné à les renforcer.
Navitas Petroleum, opérateur de Sea Lion, et son partenaire Rockhopper visent une première production au premier semestre 2028. Les travaux à terre ont commencé aux îles en 2026. Pour Buenos Aires, l’identification des fournisseurs et des équipements destinés au projet présente donc un intérêt immédiat. Ce régime vise les entreprises impliquées ; il ne constitue pas, à lui seul, une autorisation d’intercepter les navires qui les approvisionnent.
Les limites imposées par le droit de la mer
Les pouvoirs de l’Argentine varient selon les espaces traversés. Le régime du détroit de Magellan, celui de la mer territoriale et celui de la zone économique exclusive ne doivent pas être confondus.
- Le détroit de Magellan : Le traité de limites de 1881 a neutralisé le détroit à perpétuité et garanti la libre navigation de tous les pavillons. Le traité de paix et d’amitié argentino-chilien de 1984 a confirmé cette garantie. Le franchissement du détroit ne peut donc pas être subordonné à une autorisation argentine.
- La mer territoriale : À la sortie orientale du détroit, le navire entre dans la mer territoriale argentine. Les articles 17 à 19 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer reconnaissent aux navires étrangers un droit de passage inoffensif. L’article 21 permet à l’État côtier de réglementer ce passage, notamment pour prévenir les infractions à ses lois douanières et sanitaires. L’article 24 lui interdit cependant d’imposer des conditions ayant pour effet d’empêcher ou de restreindre ce droit. Fernando Morales, président de la Ligue navale argentine, a soutenu devant le Congrès que le passage envisagé ne serait pas inoffensif au sens de l’article 19. Cette interprétation est contestable : la disposition relative aux marchandises vise leur chargement ou leur déchargement dans la mer territoriale en violation des lois de l’État côtier. Le Danstar n’est pas censé effectuer une telle opération pendant sa traversée.
- La zone contiguë et la zone économique exclusive : Dans la zone contiguë, qui peut s’étendre jusqu’à 24 milles marins des lignes de base, l’article 33 autorise les contrôles nécessaires pour prévenir les infractions douanières et sanitaires sur le territoire de l’État côtier ou dans sa mer territoriale.
L’Argentine pourrait invoquer cette disposition en soutenant qu’une livraison aux Malouines sans les formalités qu’elle exige prépare une infraction sur son territoire. Cette lecture repose toutefois sur sa revendication de souveraineté, que le Royaume-Uni et la plupart des États tiers ne partagent pas. Lors de la ratification de la Convention en 1995, Buenos Aires a réservé ses droits sur les îles et leurs espaces maritimes.
Dans la zone économique exclusive, l’article 58 protège la liberté de navigation.
Un arraisonnement exposerait donc l’Argentine à une contestation juridique sérieuse et risquerait de provoquer une crise avec le Chili. Le contrôle documentaire, les sanctions contre les opérateurs concernés et la négociation d’une escale offrent des moyens d’action moins contestables, sous réserve de leur fondement juridique et de leurs conditions d’application.
Contrôler sans intercepter
Les autorités argentines doivent distinguer les vérifications réalisables sur dossier de celles qui nécessitent une inspection physique. L’identification des marchandises, de leur origine, de leurs destinataires et des certificats requis peut précéder le départ. D’autres contrôles supposent l’accès à la cargaison.
Une inspection dans un port continental pourrait répondre à cette difficulté, à condition que l’escale repose sur une base juridique suffisante et que le port dispose des installations nécessaires. L’existence d’une autorisation préalable ne permet pas d’imposer automatiquement toutes les conditions souhaitées.
Un précédent existe dans le transport aérien. La déclaration conjointe argentino-britannique du 14 juillet 1999 a autorisé une liaison hebdomadaire entre Punta Arenas et les îles, assurée par une compagnie chilienne, avec deux escales mensuelles à Río Gallegos, une dans chaque sens.
Cet accord montre qu’une desserte chilienne des Malouines peut inclure un passage par le territoire continental argentin lorsque les parties en négocient les modalités. Une escale maritime périodique dans un port de Santa Cruz ou de Terre de Feu pourrait être discutée sur cette base, sans préjuger de l’issue d’une telle négociation.
La coordination régionale constitue une autre possibilité. En décembre 2011, l’Argentine, le Brésil et l’Uruguay se sont engagés à fermer leurs ports aux navires battant pavillon des îles. Cette mesure concernait un pavillon particulier : elle ne saurait être assimilée à une interdiction générale des liaisons commerciales avec l’archipel.
Avant toute décision coercitive, les administrations compétentes devraient donc préciser les informations exigibles, les normes applicables et les pouvoirs dont elles disposent. Une inspection en mer ou une escale imposée réclamerait une justification distincte.
Une route ancienne, des tensions nouvelles
La liaison entre Punta Arenas et les Malouines n’est pas une création récente. Elle a fonctionné pendant des décennies avant de cesser au début des années 2000. Relancée en 2005, elle a de nouveau disparu au tournant des années 2010, dans le contexte de l’adoption du décret 256/2010.
Depuis, une liaison mensuelle depuis l’Uruguay assure l’approvisionnement de l’archipel. Plus longue, cette route évite le détroit de Magellan et les eaux sous juridiction argentine empruntées depuis Punta Arenas. La reprise de la desserte chilienne réintroduit ainsi un désaccord qui pouvait être contourné.
Elle intervient après plusieurs controverses entre les deux pays : l’acquisition argentine de F-16 auprès du Danemark, les commentaires sur une éventuelle course aux armements, les déclarations concernant le détroit de Magellan et la diffusion de scénarios hypothétiques d’affrontement autour de Vaca Muerta.
Ces épisodes ne prouvent pas l’existence d’une stratégie coordonnée. Leur rapprochement dans le débat public peut néanmoins faire passer des désaccords distincts pour les signes d’une confrontation générale. Présenter la liaison du Danstar comme une menace militaire contribuerait à cette confusion.
Les Malouines dans les relations entre Washington et Londres
Le différend évolue aussi dans un contexte de tensions transatlantiques. Depuis le début du second mandat de Donald Trump, les débats sur la « doctrine Donroe », reformulation de la doctrine Monroe, portent sur la primauté revendiquée par les États-Unis dans l’hémisphère occidental et sur les conditions de leurs relations avec leurs partenaires.
Les désaccords entre Washington et les capitales européennes concernent notamment le commerce, les dépenses de défense et les engagements militaires. Ils peuvent entraîner des répercussions sur des dossiers qui semblaient jusqu’alors séparés de ces négociations.
Officiellement, les États-Unis restent neutres sur la souveraineté des Malouines et reconnaissent l’administration britannique de fait. Le département d’État a rappelé cette position en avril 2026.
Le même mois, Reuters a rapporté qu’un courriel interne du Pentagone mentionnait un réexamen du soutien diplomatique américain au Royaume-Uni sur les Malouines parmi les options envisagées pour faire pression sur les alliés n’ayant pas soutenu les opérations américaines contre l’Iran.
Interrogé le 31 août 2026 sur une possible révision de la position américaine, Donald Trump a déclaré : « Je réexamine toujours toutes les positions. Ce n’en est qu’une parmi beaucoup d’autres. » Quelques jours plus tard, il a qualifié un éventuel conflit entre l’Argentine et le Royaume-Uni de « désastre potentiel » et affirmé qu’il pourrait probablement le régler si on lui demandait d’intervenir.
Ces déclarations ne constituent pas un changement officiel de position sur la souveraineté. Elles montrent toutefois que le dossier peut être évoqué dans les rapports de force entre Washington et Londres, notamment à propos de l’Iran et des dépenses de défense au sein de l’OTAN.
Défendre les droits argentins sans provoquer une crise avec le Chili
La liaison du Danstar met en évidence une difficulté ancienne : l’Argentine revendique les Malouines, mais ne peut pas y exercer ses compétences administratives. Elle cherche donc à agir sur les opérations destinées aux îles depuis les espaces et auprès des acteurs sur lesquels elle estime disposer d’une autorité.
Cette revendication ne justifie pas automatiquement une interception, une inspection ou une escale forcée. Chaque mesure doit reposer sur un fondement juridique propre et tenir compte des droits de navigation.
Buenos Aires peut d’abord examiner l’application de son régime de déclaration et d’autorisation, déterminer les exigences sanitaires et douanières, identifier les fournisseurs éventuellement concernés par les sanctions pétrolières et proposer un dispositif d’escale négocié. L’approvisionnement des habitants doit rester distinct de la logistique d’une exploitation d’hydrocarbures contestée.
Le Chili possède, de son côté, un intérêt commercial à développer Punta Arenas comme port de desserte régionale. Cet intérêt n’efface pas son soutien diplomatique à l’Argentine, mais il oblige les deux gouvernements à traiter leurs désaccords autrement que par des déclarations de principe.
Une crise bilatérale fragiliserait leur coopération et pourrait affaiblir le soutien régional à Buenos Aires. Londres pourrait tirer avantage d’une rupture entre l’Argentine et un voisin dont les ports jouent un rôle dans l’approvisionnement des îles. D’autres acteurs pourraient également profiter d’une région divisée autour des passages entre l’Atlantique et le Pacifique et de l’accès à l’Antarctique. Ces conséquences possibles ne démontrent pas qu’un acteur cherche à provoquer un conflit.
L’intérêt argentin est de faire préciser et respecter les obligations qu’il peut légalement opposer aux opérateurs, tout en maintenant le dialogue avec Santiago. Transformer une desserte commerciale en confrontation militaire risquerait de détourner les deux pays de leurs objectifs et de compliquer davantage le règlement du différend sur les Malouines.
Malvinas: la soberanía también se ejerce controlando las mercaderías
La ruta marítima anunciada entre Punta Arenas y Puerto Argentino le plantea a la Argentina un problema concreto: ¿cómo aplicar sus normas aduaneras y sanitarias a un territorio que reivindica, pero que no controla? El abastecimiento de los habitantes y la logística del proyecto petrolero Sea Lion exigen, en este sentido, respuestas diferentes.
Un reclamo consagrado en la Constitución
La apertura de una ruta marítima regular entre Punta Arenas y Puerto Argentino ha generado interrogantes sobre el abastecimiento de las Malvinas y sobre su eventual vinculación con el proyecto petrolero Sea Lion. Para Buenos Aires, esta ruta comercial plantea ante todo la cuestión de la aplicación del derecho argentino a las operaciones destinadas a las islas.
La disposición transitoria primera de la Constitución Nacional ratifica la «legítima e imprescriptible» soberanía de la Nación sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sandwich del Sur y los espacios marítimos correspondientes. Establece que su recuperación y el ejercicio pleno de la soberanía constituyen un objetivo permanente, respetando el modo de vida de sus habitantes y conforme a los principios del derecho internacional.
Este reclamo se apoya en varios textos internacionales. En 1965, la Resolución 2065 de la Asamblea General de las Naciones Unidas reconoció la existencia de una disputa de soberanía e invitó a la Argentina y al Reino Unido a negociar una solución pacífica, teniendo en cuenta los intereses de la población. La Resolución 31/49 de 1976 insta a ambas partes a abstenerse de adoptar decisiones que impliquen modificaciones unilaterales de la situación mientras la disputa siga abierta.
La Organización de los Estados Americanos también ha respaldado reiteradamente la posición argentina y reclamado una solución negociada. En abril de 2026, y nuevamente el 3 de septiembre durante su encuentro con Javier Milei, el presidente chileno José Antonio Kast reafirmó el apoyo de su país a los «legítimos derechos de soberanía» de la Argentina.
Estos respaldos no equivalen a una adjudicación definitiva de la soberanía. Londres invoca el derecho de los habitantes a la libre determinación y el referéndum de 2013, en el que el 99,8 % de los votantes se pronunció por mantener el estatus de territorio británico de ultramar. Buenos Aires rechaza esa interpretación: según su posición, la población implantada después de 1833 no constituye un pueblo distinto al que pueda aplicarse ese derecho. La Argentina subraya además que las resoluciones de las Naciones Unidas mencionan los intereses de los habitantes, y no sus deseos.
Ambos Estados mantienen, por lo tanto, su desacuerdo sobre el fundamento jurídico de la soberanía. Para el Estado argentino, las islas forman parte del territorio nacional y se encuentran bajo ocupación británica. Esa posición explica su voluntad de encuadrar las operaciones comerciales que tienen allí su destino, pese a la falta de control efectivo en el lugar.
Las mercaderías siguen sujetas a reglas
El control de las importaciones forma parte de las competencias ordinarias de un Estado. Un cargamento no puede considerarse únicamente como un traslado entre un proveedor y un comprador: también está sujeto a procedimientos aduaneros, a declaraciones y, según los productos, a requisitos sanitarios o fitosanitarios.
Un automóvil que desembarca en Zárate, un cargamento de bananas que llega a Ingeniero White o una partida de productos de origen animal no están sometidos a las mismas formalidades. Los productos vegetales, las semillas, los medicamentos y otras mercaderías reguladas también deben cumplir requisitos específicos.
Estos controles no son una particularidad argentina. Los Estados verifican la naturaleza y el origen de las mercaderías, su documentación y los riesgos que pueden representar para la salud humana, animal o vegetal. La apertura comercial no elimina esas obligaciones.
El tránsito internacional tampoco otorga una exención general. Según el régimen aplicable y la carga, las autoridades pueden realizar verificaciones documentales o físicas. Los instrumentos aduaneros del MERCOSUR prevén mecanismos de control, cuya aplicación depende de las normas vigentes y de su incorporación al derecho nacional.
La bandera extranjera de un buque no basta, entonces, para sustraer su carga de las normas aplicables. Resta determinar qué normas puede el Estado hacer cumplir legalmente en la ruta utilizada y en el lugar de destino.
El Danstar y la ruta desde Punta Arenas
El Danstar, un buque de cabotaje de unos 72 metros de eslora con bandera chilena, es operado por Easter Island Naviera, que ya cubre la ruta a Isla de Pascua. Su primer viaje a Malvinas está anunciado, a más tardar, para comienzos de diciembre de 2026, a través del Estrecho de Magallanes.
Las cargas previstas incluyen frutas y verduras frescas, productos lácteos, madera, materiales de construcción, alimento para animales, ganado, maquinaria pesada y repuestos.
La Falkland Islands Development Corporation respalda el proyecto. A fines de septiembre reunió en Punta Arenas a una cuarentena de actores económicos de las islas y a un número similar de empresas chilenas. Este servicio debe complementar la conexión mensual que ya existe desde Uruguay.
El gobierno chileno descartó cualquier escolta de la Armada, al precisar que se trata de una operación privada. El ministro de Defensa, Fernando Barros, recordó que nadie puede restringir la navegación a la salida del Estrecho. En el Senado, el senador por Magallanes Alejandro Kusanovic solicitó una sesión secreta de las comisiones de Defensa y de Relaciones Exteriores, tras informes de inteligencia que advertían sobre el riesgo de un «evento crítico».
Chile respalda así el reclamo argentino al mismo tiempo que acoge una conexión comercial con las islas. Uruguay se encuentra en una situación comparable. Este desfase entre las posiciones diplomáticas y la actividad de los puertos de la región puede alimentar tensiones, sin demostrar por sí solo un cambio de política en materia de soberanía.
La cuestión no consiste en adoptar medidas contra Chile ni contra un buque en razón de su bandera. Se refiere a la carga, a su destino y a las obligaciones que pueden serle exigidas.
Tampoco es necesario suponer que el Danstar transportará material para Sea Lion. Los alimentos destinados a los habitantes y los equipos suministrados a una explotación petrolera deben examinarse por separado. Los primeros corresponden al abastecimiento corriente; los segundos pueden quedar alcanzados por las sanciones argentinas contra las actividades hidrocarburíferas no autorizadas.
La dificultad reside en el puerto de llegada. La Argentina considera que Puerto Argentino forma parte de su territorio, pero sus organismos no pueden inspeccionar allí las mercaderías.
Los medios previstos por el derecho argentino
La falta de control efectivo en el puerto de destino limita los medios de acción de Buenos Aires. Sin embargo, no resuelve la cuestión de los procedimientos que la Argentina pretende aplicar.
El Decreto 256/2010 establece un régimen de autorización previa para los buques que unan el territorio continental argentino con las islas o que atraviesen aguas jurisdiccionales argentinas con destino a ellas. Su reglamentación exige información sobre el buque, su procedencia, itinerario, destino y carga. También contempla las solicitudes correspondientes a buques que llegan directamente desde puertos extranjeros.
Este régimen ya ha tenido consecuencias comerciales. South American Atlantic Services, que en 2005 había inaugurado un servicio de contenedores entre Stanley, Montevideo y Punta Arenas, renunció en 2011 a operar con el continente sudamericano. La compañía invocó, entre otras razones, la incertidumbre generada por el decreto y el temor a una incautación, que había llevado a uno de sus buques a rodear el Cabo de Hornos.
Buenos Aires dispone, por lo tanto, de un régimen administrativo anterior al proyecto del Danstar. Su aplicación exige determinar las obligaciones efectivamente exigibles a esta ruta, en lugar de crear una medida destinada a un solo buque.
Varios organismos están involucrados:
– la Prefectura Naval Argentina, autoridad marítima encargada de aplicar el decreto;
– la Dirección General de Aduanas, dependiente de la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA);
– el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA).
La Directiva de Política de Defensa Nacional, aprobada por el Decreto 457/2021, establece por su parte los lineamientos para la vigilancia del Atlántico Sur.
La información declarada sobre la carga permitiría a los organismos precisar las formalidades aduaneras y sanitarias aplicables. El ganado, los productos lácteos y los vegetales frescos figuran entre las mercaderías anunciadas: su transporte plantea cuestiones distintas de las que plantean la maquinaria o los materiales de construcción.
El aspecto petrolero se rige por disposiciones específicas. La Ley 26.659 de 2011 prohíbe operar en la Argentina a las empresas que participen sin autorización en actividades hidrocarburíferas en la plataforma continental argentina. La Ley 26.915 de 2013 incorporó sanciones penales.
El 3 de septiembre de 2026, Javier Milei anunció un decreto para agilizar las sanciones contra las sociedades, accionistas, directivos y proveedores vinculados a esas operaciones, así como un proyecto de ley destinado a endurecerlas.
Navitas Petroleum, operadora de Sea Lion, y su socia Rockhopper prevén obtener el primer petróleo durante el primer semestre de 2028. Las obras en tierra comenzaron en las islas en 2026. Para Buenos Aires, la identificación de los proveedores y de los equipos destinados al proyecto reviste, por lo tanto, un interés inmediato. Este régimen apunta a las empresas involucradas; no constituye, por sí solo, una autorización para interceptar los buques que las abastecen.
Los límites que impone el derecho del mar
Las facultades de la Argentina varían según los espacios atravesados. El régimen del Estrecho de Magallanes, el del mar territorial y el de la zona económica exclusiva no deben confundirse.
El Estrecho de Magallanes : El Tratado de Límites de 1881 neutralizó el Estrecho a perpetuidad y aseguró su libre navegación para las banderas de todas las naciones. El Tratado de Paz y Amistad argentino-chileno de 1984 confirmó esa garantía. El paso por el Estrecho no puede, por lo tanto, quedar sujeto a una autorización argentina.
El mar territorial : A la salida oriental del Estrecho, el buque ingresa en el mar territorial argentino. Los artículos 17 a 19 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar) reconocen a los buques extranjeros el derecho de paso inocente.
El artículo 21 permite al Estado ribereño regular ese paso, en particular para prevenir infracciones a sus leyes aduaneras y sanitarias. El artículo 24, sin embargo, le prohíbe imponer requisitos que tengan por efecto denegar u obstaculizar ese derecho.
Fernando Morales, presidente de la Liga Naval Argentina, sostuvo ante el Congreso que el paso previsto no sería inocente en los términos del artículo 19. Esa interpretación es discutible: la disposición relativa a las mercaderías se refiere a su carga o descarga en el mar territorial en contravención de las leyes del Estado ribereño. No está previsto que el Danstar realice una operación de ese tipo durante su travesía.
La zona contigua y la zona económica exclusiva
En la zona contigua, que puede extenderse hasta 24 millas marinas desde las líneas de base, el artículo 33 autoriza los controles necesarios para prevenir infracciones aduaneras y sanitarias en el territorio del Estado ribereño o en su mar territorial.
La Argentina podría invocar esta disposición sosteniendo que una entrega en Malvinas sin las formalidades que exige prepara una infracción en su territorio. Esta lectura depende, sin embargo, de su reclamo de soberanía, que el Reino Unido y la mayoría de los terceros Estados no comparten. Al ratificar la Convención en 1995, Buenos Aires formuló una declaración que reserva sus derechos sobre las islas y sus espacios marítimos.
En la zona económica exclusiva, el artículo 58 protege la libertad de navegación.
Un abordaje expondría, por lo tanto, a la Argentina a una impugnación jurídica seria y podría provocar una crisis con Chile. El control documental, las sanciones contra los operadores involucrados y la negociación de una escala ofrecen medios de acción menos cuestionables, siempre que cuenten con fundamento jurídico y se respeten sus condiciones de aplicación.
Controlar sin interceptar
Las autoridades argentinas deben distinguir las verificaciones que pueden realizarse sobre la documentación de aquellas que requieren una inspección física. La identificación de las mercaderías, su origen, sus destinatarios y los certificados exigidos puede realizarse antes de la partida. Otros controles requieren el acceso a la carga.
Una inspección en un puerto continental podría responder a esta dificultad, siempre que la escala tenga una base jurídica suficiente y que el puerto cuente con las instalaciones necesarias. La existencia de una autorización previa no permite imponer automáticamente todas las condiciones deseadas.
Existe un precedente en el transporte aéreo. La Declaración Conjunta argentino-británica del 14 de julio de 1999 autorizó un vuelo semanal entre Punta Arenas y las islas, operado por una aerolínea chilena, con dos escalas mensuales en Río Gallegos, una en cada sentido.
Ese acuerdo demuestra que una conexión chilena con Malvinas puede incluir un paso por el territorio continental argentino cuando las partes negocian sus modalidades. Una escala marítima periódica en un puerto de Santa Cruz o de Tierra del Fuego podría discutirse sobre esa base, sin prejuzgar el resultado de tal negociación.
La coordinación regional constituye otra posibilidad. En diciembre de 2011, la Argentina, Brasil y Uruguay se comprometieron a cerrar sus puertos a los buques con bandera de las islas. Esa medida se refería a un pabellón específico: no puede asimilarse a una prohibición general de las conexiones comerciales con el archipiélago.
Antes de cualquier decisión coercitiva, los organismos competentes deberían precisar la información exigible, las normas aplicables y las facultades de que disponen. Una inspección en el mar o una escala obligatoria requeriría una justificación propia.
Una ruta antigua, tensiones nuevas
La conexión entre Punta Arenas y Malvinas no es una creación reciente. Funcionó durante décadas antes de interrumpirse a comienzos de los años 2000. Reactivada en 2005, volvió a desaparecer a principios de la década de 2010, en el contexto de la adopción del Decreto 256/2010.
Desde entonces, una conexión mensual desde Uruguay asegura el abastecimiento del archipiélago. Más extensa, esta ruta evita el Estrecho de Magallanes y las aguas jurisdiccionales argentinas que se atraviesan desde Punta Arenas. La reanudación del servicio chileno reintroduce así un desacuerdo que hasta ahora podía eludirse.
Se produce, además, después de varias controversias entre ambos países: la adquisición argentina de aviones F-16 a Dinamarca, los comentarios sobre una supuesta carrera armamentista, las declaraciones sobre el Estrecho de Magallanes y la difusión de escenarios hipotéticos de enfrentamiento en torno a Vaca Muerta.
Estos episodios no prueban la existencia de una estrategia coordinada. Sin embargo, su acumulación en el debate público puede hacer que desacuerdos distintos se perciban como señales de una confrontación general. Presentar la ruta del Danstar como una amenaza militar contribuiría a esa confusión.
Malvinas en las relaciones entre Washington y Londres
La disputa evoluciona también en un contexto de tensiones transatlánticas. Desde el inicio de la segunda administración de Donald Trump, los debates sobre la «Doctrina Donroe», reformulación de la Doctrina Monroe, giran en torno a la primacía que Estados Unidos reivindica en el hemisferio occidental y a las condiciones de su relación con sus socios.
Los desacuerdos entre Washington y las capitales europeas se refieren, en particular, al comercio, al gasto en defensa y a los compromisos militares. Pueden repercutir en expedientes que hasta ahora parecían ajenos a esas negociaciones.
Oficialmente, Estados Unidos se mantiene neutral respecto de la soberanía de Malvinas y reconoce la administración británica de facto. El Departamento de Estado recordó esta posición en abril de 2026.
Ese mismo mes, Reuters informó que un correo interno del Pentágono mencionaba la revisión del respaldo diplomático estadounidense al Reino Unido sobre Malvinas entre las opciones consideradas para presionar a los aliados que no apoyaron las operaciones estadounidenses contra Irán.
Consultado el 31 de agosto de 2026 sobre una posible revisión de la posición estadounidense, Donald Trump declaró: «Siempre reviso todas las posiciones. Esa es solo una entre muchas». Días después, calificó un eventual conflicto entre la Argentina y el Reino Unido como un «desastre potencial» y afirmó que probablemente podría resolverlo si le pidieran intervenir.
Estas declaraciones no constituyen un cambio oficial de posición sobre la soberanía. Muestran, no obstante, que la cuestión puede aparecer en la puja de poder entre Washington y Londres, en particular en relación con Irán y con el gasto en defensa dentro de la OTAN.
Defender los derechos argentinos sin provocar una crisis con Chile
La ruta del Danstar pone de manifiesto una dificultad antigua: la Argentina reivindica las Malvinas, pero no puede ejercer allí sus competencias administrativas. Busca, por lo tanto, actuar sobre las operaciones destinadas a las islas desde los espacios y ante los actores sobre los que considera tener autoridad.
Ese reclamo no justifica automáticamente una interceptación, una inspección o una escala forzosa. Cada medida debe apoyarse en un fundamento jurídico propio y tener en cuenta los derechos de navegación.
Buenos Aires puede, en primer lugar, examinar la aplicación de su régimen de declaración y autorización, determinar los requisitos sanitarios y aduaneros, identificar a los proveedores eventualmente alcanzados por las sanciones petroleras y proponer un mecanismo de escala negociado. El abastecimiento de los habitantes debe mantenerse separado de la logística de una explotación hidrocarburífera cuestionada.
Chile tiene, por su parte, un interés comercial en desarrollar Punta Arenas como puerto de servicio regional. Ese interés no borra su respaldo diplomático a la Argentina, pero obliga a ambos gobiernos a tratar sus desacuerdos de otro modo que mediante declaraciones de principio.
Una crisis bilateral debilitaría su cooperación y podría erosionar el apoyo regional a Buenos Aires. Londres podría sacar provecho de una ruptura entre la Argentina y un vecino cuyos puertos cumplen un papel en el abastecimiento de las islas. Otros actores también podrían beneficiarse de una región dividida en torno a los pasos entre el Atlántico y el Pacífico y al acceso a la Antártida. Estas posibles consecuencias no demuestran que algún actor busque provocar un conflicto.
El interés argentino consiste en precisar y hacer respetar las obligaciones que puede exigir legalmente a los operadores, manteniendo al mismo tiempo el diálogo con Santiago. Convertir un servicio comercial en una confrontación militar podría desviar a ambos países de sus objetivos y complicar aún más la solución de la disputa sobre Malvinas.
