CHRONICORUM BELLI du 9 février

La bataille de Mansourah (Massoure dans les textes anciens) est un épisode de la septième croisade, survenu en Égypte à proximité de Mansourah du 8 au 11 février 1250. Elle marqua un tournant dans l’expédition, avec l’échec de la prise de la ville.

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Après la prise de Damiette, les croisés hésitent entre aller prendre Alexandrie pour isoler l’Égypte, ou attaquer directement Le Caire. Cette option l’emporta quand les renforts amenés par Alphonse de Poitiers arrivèrent d’Europe. Les croisés progressent vers le sud à partir du 21 décembre 1249.

Mansourah était la seule ville protégeant Le Caire, aussi les Ayyoubides décidèrent de la défendre. Ils purent bloquer les croisés sur un bras du Nil qui protégeait Mansourah.

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Pendant plus d’un mois, les croisés restent bloqués, toutes leurs tentatives de franchissement du bras du Nil, notamment par la construction d’une digue, échouent. À la faveur d’une complicité, l’armée franque franchit ce bras du Nil par un gué, le matin du 8 février 1250.

Malgré les conseils de prudence des Templiers, Robert d’Artois, qui commande l’avant-garde, est pressé par son ancien gouverneur Foucaut du Merle qui l’entraîne par la bride. Ils se jettent sur les Turcs, suivis des Templiers du grand-maître Guillaume de Sonnac et des Hospitaliers de Jean de Ronay. Ils bousculent le petit corps gardant la rive. Sans attendre le gros de l’armée, Robert d’Artois exploite son avantage, entraînant à sa suite les Templiers, et traverse presque sans opposition le camp sarrasin. L’émir Kahreddin est tué. Les croisés entrent par surprise à l’intérieur de Mansourah et se répandent dans la ville, quand les mamelouks turcs, qui s’étaient repliés, sont repris en main par leur chef Baybars (Baybars l’Arbalétrier). Les assaillants sont tous massacrés, dont le comte de Salisbury, Raoul de Coucy et Robert d’Artois. Seuls quelques chevaliers, dont Guillaume de Sonnac qui y perd un œil, s’en sortent vivants.

En arrière, le gros de l’armée croisée affronte les Sarrasins dès sa traversée du fleuve et réussit à repousser la cavalerie adverse qui l’avait contre-attaquée. Dès le lendemain (9 février), Baybars attaque les croisés qui résistent et installent leur camp devant Mansourah.

Une nouvelle bataille générale a lieu le 11 février. Les mamelouks utilisent du feu grégeois. Si Charles d’Anjou est sauvé de la capture par Saint-Louis, qui remporte la victoire, Guillaume de Sonnac et Jean de Ronay sont tués.

Saint-Louis décide de négocier. Début mars, il se dit prêt à accepter la proposition faite en 1249 par le sultan Malik al-Salih Ayyoub de rendre Damiette en échange de Jérusalem. Mais le nouveau sultan al-Mu’adham, qui vient d’arriver en Égypte, refuse. À la mi-mars, les galères égyptiennes détruisent ou capturent les nefs de la flotte franque, coupant toute retraite vers Damiette.

L’opération Alberich était le nom de code d’une opération militaire allemande en France pendant la Première Guerre mondiale. Deux saillants s’étaient formés lors de la bataille de la Somme en 1916 entre Arras et Saint-Quentin et de Saint-Quentin à Noyon . Alberich était prévu comme un retrait stratégique vers de nouvelles positions sur la ligne Hindenburg plus courte et plus facilement défendue (allemand : Siegfriedstellung). Le général Erich Ludendorff hésitait à ordonner le retrait et hésitait jusqu’au dernier moment.

Alberich commença le 9 février 1917 dans la zone à abandonner. Des voies ferrées et des routes ont été creusées, des arbres ont été abattus, des puits d’eau ont été pollués, des villes et des villages ont été démolis et de nombreuses mines terrestres et autres pièges ont été posés. Environ 125 000 civils français valides de la région ont été transportés pour travailler ailleurs dans la France occupée, tandis que les enfants, les mères et les personnes âgées ont été laissés sur place avec des rations minimales. Le 4 mars, le général Louis Franchet d’Espèrey , commandant du Groupe d’armées du Nord (GAN), prône une attaque alors que les Allemands se préparent à la retraite. Robert Nivelle , commandant en chef des armées françaises depuis décembre 1916, n’approuve qu’une attaque limitée pour s’emparer de la position du front allemand ; une opportunité potentielle de transformer le retrait allemand en déroute a été perdue. Le retrait a eu lieu du 16 au 20 mars, avec un retrait d’environ 25 mi (40 km), cédant plus de territoire français que celui gagné par les Alliés de septembre 1914 jusqu’au début de l’opération.

Cinquante hommes du 4^e RTT en garnison à Yên Bái, soutenu par une soixantaine de membres du VNQDÐ (Việt Nam Quốc Dân Đảng) se révoltent contre leurs officiers français. Environ deux heures plus tard, le reste de la troupe, refusant de participer à la rébellion, élimine les mutins.

Ci-dessous, lire le passage sur la mutinerie à partir de la page 210.

La bataille de Guadalcanal, également connue sous l’appellation campagne de Guadalcanal et sous le nom de code opération Watchtower par les forces alliées, est une importante bataille de la Seconde Guerre mondiale sur le théâtre d’opérations de l’océan Pacifique qui s’est déroulée entre le 7 août 1942 et le 9 février 1943 sur et autour de l’île de Guadalcanal, dans le cadre de la campagne des îles Salomon. Ce fut la première offensive majeure des forces alliées contre l’empire du Japon.

Le 7 août 1942, les forces alliées, majoritairement américaines, débarquèrent sur les îles de Guadalcanal, Tulagi et Florida, dans le Sud des îles Salomon, avec l’objectif d’empêcher les Japonais de les utiliser pour menacer les voies logistiques et de communication entre les États-Unis, l’Australie et la Nouvelle-Zélande. Les Alliés avaient également l’intention d’utiliser Guadalcanal et Tulagi comme bases pour soutenir une campagne dont l’objectif était de capturer ou neutraliser la base principale japonaise de Rabaul sur l’île de Nouvelle-Bretagne. Ils submergèrent les défenseurs japonais en infériorité numérique, qui occupaient les îles depuis mai 1942, et prirent Tulagi et Florida ainsi qu’un aérodrome, appelé plus tard piste Henderson, qui était en construction sur Guadalcanal. De puissantes forces navales des États-Unis appuyèrent les débarquements.

Surpris par l’offensive alliée, les Japonais firent plusieurs tentatives entre août et novembre 1942 pour reprendre la piste. Trois batailles terrestres majeures, sept batailles navales (cinq opérations nocturnes et deux batailles de porte-avions) et des batailles aériennes continues, presque quotidiennes, culminèrent à la bataille navale décisive de Guadalcanal au début du mois de novembre 1942 au cours de laquelle la dernière tentative des Japonais de bombarder l’aérodrome depuis la mer et la terre avec suffisamment de troupes pour la reprendre, fut défaite. Au mois de décembre 1942, ils renoncèrent à toute nouvelle tentative puis évacuèrent le reste de leurs forces le 7 février 1943, face à une offensive du XIV^e corps de l’US Army, cédant ainsi l’île aux Alliés.

Sur le théâtre d’opérations du Pacifique, la campagne de Guadalcanal fut une victoire stratégique interarmes importante des forces alliées sur les Japonais. Ces derniers avaient atteint le point culminant de leurs conquêtes dans le Pacifique et Guadalcanal marque pour les Alliés le passage d’une série d’opérations défensives à une stratégie offensive et le début de leur campagne de reconquête des îles Salomon, de la Nouvelle-Guinée et du Pacifique central, qui aboutira à la reddition finale du Japon à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Le système de détection et de commandement aéroporté (SDCA) (en anglais : AWACS pour Airborne Warning and Control System) ou encore airborne early warning and control (AEW&C) pour Alerte aérienne avancée et contrôle est un système de stations radar montées sur des avions de guet ou des hélicoptères qui peuvent surveiller un vaste espace aérien et servir de postes de commandement pour les opérations aériennes ou de lutte anti-aérienne.

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La mise au point des premiers « AWACS » remonte à la Seconde Guerre mondiale avec le projet « Cadillac », mais l’US Air Force se montra d’abord peu intéressée par la mise au point d’un tel avion. Il faut en fait attendre les années 1950 pour voir arriver les premiers avions opérationnels : l’US Air Force reçut à partir de 1953 ses premiers EC-121 Warning Star, dérivés du Super Constellation avec des équipements spécifiques installés à la fois dans une grande bosse ventrale et dans une bosse dorsale plus petite. Vint ensuite le E-1 Tracer, un dérivé de l’avion de lutte anti-sous-marine Grumman S-2 Tracker développé pour la marine américaine. Mis en service en 1954, il disposait d’une grande antenne radar installée dans un carénage sur le dos.

Développé avant la mise au point des radars à effet Doppler, ces avions étaient efficaces pour la détection à longue distance, mais avaient des performances faibles pour la détection vers le bas. Ce n’était pas un problème à une époque où le bombardement à haute altitude était préconisé mais il devint vite évident que, pour échapper à la chasse et aux missiles adverses, un avion devait impérativement effectuer sa pénétration à basse altitude et à grande vitesse. Ce changement de doctrine ainsi que la mise au point des radars à effet Doppler, sous l’égide du programme ORT (Overland Radar Technology), allait donner naissance aux SDCA modernes.

En 1964, l’US Navy remplaça ainsi ses E-1 Tracer par le premier avion spécifiquement conçu pour ce rôle : le Grumman E-2 Hawkeye, premier « AWACS » embarqué sur porte-avions. Il est toujours en service en 2019.

De son côté, l’US Air Force développa un système plus performant car non soumis aux contraintes liées à l’emploi depuis un porte-avions, le Boeing E-3 Sentry, qui fut mis en service en 1977. L’URSS introduisit dans les années 1980 son propre SDCA, le Beriev A-50 Mainstay, basé sur l’Iliouchine Il-76. Ces deux systèmes ont été exportés vers différents pays. D’autres systèmes plus ou moins performants ont été développés depuis, notamment par Israël.

Dans les années 1980, la France souhaite se doter d’un système de détection aéroporté. Pour cela, deux appareils déjà existants sont expérimentés en 1982 : le E-2C et le E-3A américains. Mais la France regarde également au sein de sa propre industrie avec le C-160 Transall et le Breguet Atlantic, puis se tourne vers la Grande-Bretagne qui possède une cellule adaptable dans l’avion Bae Nimrod. Le choix de l’Armée de l’Air se porte finalement sur l’appareil américain E-3F commandé à 4 exemplaires entrant en service à partir de 1990.

La Grèce au printemps 2009, avec l’entrée en service de 4 Embraer ERJ-145 AEW&C, dont l’interopérabilité avec le F-16 et le Dassault Rafale a été prouvée, rejoint le club fermé des pays mettant en œuvre des SDCA.

Sergueï Iliouchine s’intéressa à l’aviation dès 1910. Incorporé dès 1914, il reçut une formation de pilote pendant la Première Guerre mondiale.

Dès 1919, il rejoignit les rangs de l’Armée rouge nouvellement créée. Il servit comme mécanicien aéronautique durant la guerre civile russe. En 1921, il retourna à ses études qu’il termina en 1926 à l’académie militaire d’aéronautique Prof. N. J. Joukovski de Moscou, après avoir travaillé sur quelques projets de planeurs. Il reprit du service dans l’armée comme conseiller et dirigea à partir de 1931 son propre bureau d’études. Après s’être consacré quelque temps aux ballons de recherche en haute altitude, il développa l’appareil ZBK-30 (ZBK : bureau d’études central) qui fut rebaptisé plus tard Iliouchine Il-4 et battit plusieurs records du monde.

Ses Iliouchine Il-2 Sturmovik d’attaque au sol et ses bombardiers Il-4 furent utilisés à grande échelle durant la Seconde Guerre mondiale. Ensuite, les avions de ligne Il-18 et Il-62 furent largement employés.

Son premier grand succès vint en 1939 avec l’avion de combat Iliouchine Il-2. La paix revenue, il construisit des avions civils tel que l’Iliouchine Il-12 (premier vol en 1946) et quelques bombardiers.

Adolf Galland est né dans une famille d’ascendance huguenote française originaire de Veynes (Hautes-Alpes) qui avait fui la France après la révocation de l’édit de Nantes. Parmi ses ascendants, Jean Galland est pasteur à Corps (Isère) et à Freissinières (Hautes-Alpes) vers la fin du XVII^e siècle. À sa mort, son fils Jacques, apothicaire et chirurgien à Veynes, s’exile après la révocation de l’édit de Nantes, en 1685. Avec sa mère, Charlotte Gondre, son épouse, Isabeau Jordan et ses deux filles, il s’installe à Karlshafen où il meurt en 1719.

Adolf Galland est le deuxième des quatre fils d’un gérant de domaine. Il fait ses premières expériences aéronautiques dans sa région natale en pilotant des planeurs, battant plusieurs records.

En février 1932, reçu au concours d’entrée (18 reçus sur 4 000 candidats), Galland intègre l’école de pilotage de l’aviation civile à Brunswick mais, en 1933, il bénéficie d’un entraînement ultra-secret de pilote de chasse en Italie, l’Allemagne n’ayant pas, à cette époque, le droit d’entretenir une armée de l’air en vertu du traité de Versailles. En février 1934, il devient une recrue du régiment d’infanterie n° 10 à Dresde. Après avoir suivi avec succès les cours de l’école de guerre, il est nommé sous-lieutenant à la fin de 1934. En mars 1935, Galland est affecté à l’escadre Jagdgeschwader 2 ou JG 2, 2^e escadre de chasse Richthofen alors basée à Döberitz. En octobre 1935, il s’écrase lors d’un entraînement à la voltige, ce qui lui vaut un nez déformé et une acuité visuelle réduite. De ce fait, il est d’abord déclaré inapte au vol, mais il obtient néanmoins l’autorisation de continuer à voler après avoir triché lors d’un examen de la vue très rigoureux.

Galland participe, au sein de la légion Condor, à la guerre d’Espagne aux côtés des troupes de Franco. Après quinze mois, il est relevé par Werner Mölders. Bien qu’il n’ait pas participé au bombardement de Guernica, il défend cette attaque après la guerre comme étant une attaque tactique manquée de la Luftwaffe. Selon lui, cette attaque visait un pont routier situé à proximité de la commune et servant au ravitaillement des troupes républicaines. Galland donne comme explication, dans son livre Les Premiers et les Derniers, que la visibilité était mauvaise à cause des nuages de fumée produits par des explosions et que les systèmes de visée des bombardiers étaient encore primitifs.

Il est à noter que Galland s’exprime en termes peu favorables, dans son livre sur le côté « nationaliste » (côté franquiste), de la guerre civile espagnole et qu’il rapporte l’opinion de ses camarades, les aviateurs allemands de la légion Condór (y compris ceux du bombardement) : « Nous nous battons du mauvais côté ».

Le 12 mai 1940, Galland obtient ses trois premières victoires aériennes au-dessus de la Belgique contre des Hawker Hurricane de la Royal Air Force et non de la Force aérienne belge, comme il l’avait cru. En juin 1940 Galland devient commandant du 3^e groupe du Jagdgeschwader (escadre de chasse) 26 Schlageter. Le 28 juillet 1940, il est promu Major et, le 24 septembre 1940, il obtint sa 40^e victoire. Il est promu lieutenant-colonel le 1^er novembre 1940 et colonel le 8 décembre 1940.

Il rencontre en 1941 les pilotes britanniques abattus et capturés Douglas Bader et Robert Stanford Tuck, qu’il invite sur sa base à Saint-Omer.

Galland sait également tenir tête à sa hiérarchie lorsqu’il estime que les décisions prises sont insensées, en particulier les changements inconsidérés de stratégie dans la bataille d’Angleterre. À Göring, qui s’adresse à ses pilotes pour leur demander ce qu’il peut faire pour eux, Galland répond “Herr Reichsmarschall, geben Sie mir eine Staffel Spitfire” – « Monsieur le Maréchal du Reich, donnez moi une escadrille de Spitfire ». Quelques jours plus tard, Göring fait mettre un Spitfire à la disposition de Galland, un aviateur anglais ayant atterri du mauvais côté de la Manche quelques jours plus tôt. Galland essaie l’avion, le fait peindre aux couleurs de la Luftwaffe et obtient même une victoire avant qu’il soit détruit au combat. À l’issue de son essai, Adolf Galland reconnaît que, finalement, le Messerschmitt est 20 à 30 km/h plus rapide que le Spitfire.

Après sa 94^e victoire aérienne, le 28 février 1942, il devient le premier soldat de la Wehrmacht, suivi de Werner Mölders, à obtenir les brillants pour sa croix de chevalier de la croix de fer. Il avait été le premier décoré des « épées » (deux épées croisées sous deux (ou trois) feuilles de chêne), grade de cette décoration précédant « les brillants » (les feuilles de chêne étant garnies de brillants). Ces grades successifs correspondent à une longue tradition pour certaines décorations allemandes ou prussiennes.

Fin 1941, le colonel Galland est nommé à la tête de l’inspection de la chasse en tant que General der Jagdflieger (littéralement : « général des pilotes de chasse », donc « général de la chasse ») en remplacement de son camarade Werner Mölders, qui venait d’être tué comme passager dans un accident d’avion. Il remplit cette mission également avec succès. Il réussit, entre autres, à assurer la protection aérienne contre la Royal Air Force des croiseurs de bataille Scharnhorst et Gneisenau ainsi que du croiseur lourd Prinz Eugen lors de leur passage le long de toute la Manche et par l’étroit « pas de Calais » pour leur transfert de Brest en Allemagne puis en Norvège (opération Cerberus, « Donnerkeil » pour la Luftwaffe), opération qui prend par surprise la marine et l’aviation britanniques ainsi que l’artillerie lourde côtière d’Angleterre, ce qui fait grand bruit en Grande-Bretagne. Le 19 novembre de la même année, il est promu au grade de Generalmajor. À 30 ans, Adolf Galland devient ainsi le plus jeune Generalmajor de toute la Wehrmacht.

En avril 1943 est essayé avec succès le prototype du chasseur à réaction Messerschmitt Me 262. Galland comprend tout de suite, comme beaucoup d’autres officiers expérimentés au combat, que cet avion doit être rapidement affecté à la défense du Reich pour contrer les attaques de plus en plus massives des B-17 forteresses volantes et des Consolidated B-24 Liberator de la 8^e Air Force. Adolf Hitler ne l’entend pas ainsi et veut employer le Me 262 en tant que bombardier rapide pour repousser une éventuelle offensive alliée et lancer des « représailles » contre l’Angleterre. Galland parvient tout de même, après avoir menacé de démissionner, à imposer l’utilisation de cet avion comme chasseur au sein du groupe expérimental « Nowotny » (« Erprobungsgruppe Nowotny ») fin 1944.

En septembre 1943, on lui donne encore le commandement de la chasse de nuit. Il a ainsi sous sa responsabilité six fronts différents ainsi que toutes les unités de chasse opérationnelles, chasse de jour ou chasse de nuit.

Le 1^er novembre 1944, Galland est nommé Generalleutnant pour ses qualités de chef de la chasse.

La pression exercée sur lui devient de plus en plus forte et on lui reproche ainsi de ne pas être intervenu avec plus d’insistance auprès du Reichsmarschall Göring pour défendre de jeunes camarades traduits en cour martiale, le plus souvent sans raison valable.

Fin janvier 1945, après la coûteuse opération Bodenplatte, il est limogé de son poste de General der Jagdflieger et remplacé par Gollob, à la suite de différends insurmontables avec Göring. Göring lui impose de se suicider, ce qui n’est empêché qu’à la dernière minute, en pleine nuit, par une intervention de Hitler en personne. Galland reçoit alors la nouvelle mission, sur l’insistance de Hitler lui-même, de constituer le JV 44 ou « Jagdverband 44 », une unité composée essentiellement de Me 262. Beaucoup des meilleurs pilotes de chasse allemands se portent volontaires pour intégrer cette unité d’élite, et ce peu de temps avant la fin de la guerre avec une défaite allemande qui devient de plus en plus inéluctable. Ils ne croient pas changer le résultat de la guerre mais ils veulent piloter cet avion prodigieux, qui a une dizaine d’années d’avance sur son époque, prouver sa supériorité écrasante et se battre jusqu’à la fin. On dit avec humour que la croix de chevalier de la croix de fer, décoration rarement décernée, fait partie de l’uniforme de cette unité.

Galland vit les deux dernières semaines de la guerre dans un hôpital militaire en Bavière, après avoir été blessé à une jambe, le 26 avril 1945, par une rafale tirée par un P-51 Mustang américain. Il est capturé dans cet hôpital et transféré par les Américains au Royaume-Uni, où il passe deux années en tant que prisonnier de guerre. Deux de ses frères, également pilotes, le Major Wilhelm-Ferdinand Galland (54 victoires) et le Leutnant Paul Galland (17 victoires), ont été tués au sein de l’escadre JG 26. Fritz, son frère aîné, également pilote de chasse et de reconnaissance, survit à la guerre.

À partir de 1948, Galland travaille pendant six ans comme conseiller technique auprès de l’Armée de l’air argentine avant de retrouver l’Allemagne en 1955. Il y devient consultant industriel et membre du directoire de trois entreprises aéronautiques et d’une société de transport par hélicoptère.

Galland est également connu pour sa passion pour les cigares, à laquelle il renonce à contrecœur en 1963 sur les conseils pressants de son médecin. Le support à cigare installé dans le cockpit de son Messerschmitt Bf 109 pour pouvoir conserver le cigare allumé avant de mettre son masque à oxygène est devenu légendaire.

En 1969, il apparaît, en tant que conseiller technique et tactique, au générique du film de guerre La Bataille d’Angleterre. Adolf Galland meurt à Oberwinter à côté de Remagen le 9 février 1996.