Voici tout juste 80 ans, le 11 novembre 1946, sur la base aérienne d’Orléans-Bricy, le pilote d’essai Daniel Rastel fait décoller le SO.6000 Triton n° 01. Le vol dure une dizaine de minutes et ne dépasse pas 300 mètres d’altitude. C’est pourtant le premier vol d’un avion à réaction conçu et construit en France. L’appareil, étudié en secret pendant l’Occupation par l’ingénieur Lucien Servanty, vole ce jour-là avec un réacteur allemand de récupération, faute de moteur français disponible. Quatre jours plus tard, le Salon international de l’aéronautique rouvre ses portes au Grand Palais, après huit ans d’interruption.
En 1939, l’industrie aéronautique française figure parmi les premières du monde. Elle sort de la guerre très affaiblie. Après l’armistice de juin 1940, les bureaux d’études ont l’interdiction de développer des avions militaires nouveaux. Une partie des usines travaille sous contrôle allemand ; celles de la zone occupée fabriquent notamment des avions légers d’entraînement pour la Luftwaffe, comme le Messerschmitt Bf 108, qui sera produit après la guerre sous le nom de Nord 1000 Pingouin. Cette activité expose les sites industriels aux bombardements alliés. À la Libération, les ateliers sont endommagés, l’outillage dispersé, et les équipes d’ingénieurs ont perdu le contact avec les progrès techniques réalisés à l’étranger.
Or ces progrès sont considérables. Pendant la guerre, l’aviation est entrée dans l’ère de la propulsion par réaction. L’Allemagne a fait voler le premier avion à turboréacteur, le Heinkel He 178, dès le 27 août 1939, puis a engagé au combat le chasseur Messerschmitt Me 262 et le bombardier Arado Ar 234. Le Royaume-Uni a fait voler le Gloster E.28/39 en mai 1941, puis mis en service le Gloster Meteor en 1944. Les États-Unis ont suivi avec le Bell P-59, puis le Lockheed P-80 Shooting Star. En avril 1946, l’Union soviétique fait voler ses premiers chasseurs à réaction, le Yakovlev Yak-15 et le Mikoyan-Gourevitch MiG-9. La France, elle, n’a encore fait voler aucun avion à réaction.
Le gouvernement provisoire fait de la reconstruction de l’industrie aéronautique une priorité. Le communiste Charles Tillon, ministre de l’Air de septembre 1944 à novembre 1945, puis ministre de l’Armement en 1946, lance de nombreux programmes de prototypes confiés aux sociétés nationales de constructions aéronautiques, nées des nationalisations de 1936-1937. Les Alliés se partagent par ailleurs les acquis techniques allemands : la France récupère du matériel, des moteurs et, bientôt, des ingénieurs, dont l’équipe du motoriste Hermann Oestrich, qui sera à l’origine des réacteurs Atar de la SNECMA. Dans ce contexte, faire voler rapidement un avion à réaction français relève autant de la démonstration politique que de la recherche technique.
Lucien Servanty et l’étude clandestine
L’homme à l’origine du Triton est Lucien Servanty. Né à Paris le 25 mai 1909, il se forme en suivant des cours du soir au Conservatoire national des arts et métiers. Il passe brièvement chez le motoriste Gnome et Rhône au début des années 1930, travaille chez Breguet, puis rejoint dans la seconde moitié de la décennie les équipes de Marcel Bloch, le futur Marcel Dassault. Après la nationalisation de l’usine Bloch, il se retrouve à la Société nationale de constructions aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO), où il participe notamment aux dernières versions des chasseurs de la famille Bloch MB.150.
Sous l’Occupation, les bureaux d’études n’ont plus le droit de concevoir d’avions militaires. Servanty prépare et soutient pendant cette période son mémoire d’ingénieur diplômé par l’État, consacré au capotage des moteurs refroidis par air, et travaille sur des projets autorisés. À partir de 1943, avec une petite équipe, il entreprend en secret l’étude d’un avion propulsé par turboréacteur. Le projet reçoit la désignation SO.6000. Les calculs sont effectués à la règle à calcul, sans soufflerie ni banc d’essai propres au programme. La Gestapo perquisitionne l’appartement parisien de l’ingénieur sans découvrir les plans de l’appareil.
À la Libération, l’équipe peut travailler au grand jour. Le gouvernement commande 5 prototypes du SO.6000, destinés à la recherche sur le vol à grande vitesse et à la formation des pilotes au vol à réaction. Le premier exemplaire est assemblé à Suresnes, dans les ateliers de la SNCASO, avec des moyens limités.
Lorsque Servanty commence ses études, il ne sait pas quel réacteur équipera son avion. Il dessine donc un fuselage volumineux, capable de recevoir n’importe lequel des turboréacteurs alors connus. Ce choix détermine l’allure de l’appareil, au fuselage court et ventru, et son aménagement intérieur : le Triton est un biplace dont les deux occupants sont assis côte à côte, de part et d’autre du conduit d’entrée d’air du réacteur, qui traverse le poste de pilotage.
Pour le reste, l’avion est de conception classique. Il s’agit d’un monoplan entièrement métallique à aile droite en porte-à-faux, implantée en position médiane, d’environ 10 mètres d’envergure. Le réacteur est logé dans le fuselage, derrière le poste de pilotage, et l’éjection des gaz se fait à l’arrière. Le train d’atterrissage est tricycle et escamotable, avec une roue avant. Les réservoirs contiennent environ 1 450 litres de carburant. Le nom de Triton, divinité marine de la mythologie grecque, s’inscrit dans une série de noms tirés du monde marin que la SNCASO donne à plusieurs de ses prototypes de l’époque, comme le Narval ou l’Espadon.
Le problème du réacteur
Le moteur prévu est un turboréacteur français, le Rateau-Anxionnaz GTS-65, à compresseur axial, d’une poussée attendue d’environ 1 800 kg. Ses études ont commencé en 1939 chez Rateau, et un réacteur d’essais, le SRA-1, a été construit. Mais la guerre et l’Occupation ont interrompu ou ralenti les travaux, et le GTS-65 n’est pas prêt en 1946. Il ne le sera jamais : son développement est finalement abandonné sans qu’aucun exemplaire n’équipe le Triton.
Pour ne pas retarder le programme, la SNCASO choisit d’installer sur le premier prototype un Junkers Jumo 004 B-2 récupéré en Allemagne. C’est le réacteur du Messerschmitt Me 262, le premier turboréacteur produit en grande série. Il délivre une poussée d’environ 900 kilogrammes, soit la moitié de ce qui était prévu pour le Triton. Conçu dans l’urgence avec des matériaux de substitution, il a une durée de vie très courte, de l’ordre de 25 heures selon plusieurs sources. Son installation à l’intérieur du fuselage, alors qu’il était conçu pour être placé en nacelle sous l’aile du Me 262, l’expose en outre à des problèmes de surchauffe. Le Triton n° 01, désigné SO.6000J pour Jumo, est donc nettement sous-motorisé. Il peut voler, mais ne permet pas d’explorer le domaine de vitesse pour lequel l’appareil a été conçu.
Le pilote choisi pour le premier vol est Daniel Rastel. Né en 1907, il s’engage dans l’aviation militaire à 18 ans et obtient son brevet de pilote militaire le 13 août 1926 sur SPAD VII. Il est d’abord affecté à une unité de chasse basée à Lyon, équipée de Nieuport 29. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il rejoint les Forces aériennes françaises libres et sert au groupe de chasse Alsace. En 1944, Lucien Servanty le rappelle à Paris pour en faire le chef pilote de la SNCASO.
Rastel réalise en 1945 les premiers vols de deux versions du bimoteur de transport SO.30 Bretagne, les SO.30N et SO.30R, et participe aux essais de plusieurs autres appareils de la société, dont le quadrimoteur SO.161 Languedoc. Pour se préparer au pilotage d’un avion à réaction il effectue en 1946 plusieurs vols sur un Messerschmitt Me 262, le chasseur allemand dont le Triton n° 01 partage le réacteur. Au terme d’une carrière de 36 ans, Rastel totalisera 5 838 heures de vol, sur des appareils allant du SPAD VII de la Première Guerre mondiale au Mirage III.
Le vol du 11 novembre 1946
Le premier vol a lieu le lundi 11 novembre 1946 sur la base aérienne d’Orléans-Bricy, dans le Loiret. Selon le récit officiel publié par les services du gouvernement, la date n’a pas été choisie au hasard : elle coïncide avec l’anniversaire de l’armistice de 1918, et elle précède de quatre jours l’ouverture du premier Salon international de l’aéronautique d’après-guerre. Les conditions météorologiques sont défavorables.
Daniel Rastel est aux commandes. Plusieurs sources indiquent qu’il est accompagné à bord par Armand Raimbeau, mécanicien navigant de la SNCASO, le Triton disposant d’un second siège. L’avion décolle, effectue un vol d’une dizaine de minutes à une altitude d’environ 300 m, puis se pose sans incident. Les performances sont modestes, à la mesure de la poussée limitée du réacteur Jumo. L’objectif de ce premier vol n’est pas d’explorer le domaine de vol, mais de vérifier que l’avion décolle, se pilote et atterrit normalement.
Avec ce vol, la France devient l’un des rares pays à avoir fait voler un avion à réaction de sa propre conception, après l’Allemagne, le Royaume-Uni, les États-Unis et l’Union soviétique. Le décalage reste important : le Triton vole sept ans après le Heinkel He 178 et plus de deux ans après la mise en service opérationnelle des Me 262 et des Meteor. Mais il donne à l’industrie française une première expérience concrète de la conception, de l’intégration motrice et des essais en vol d’un avion à réaction.
Le Triton n° 01 ne vole que peu de temps. Selon le musée de l’Air et de l’Espace, il effectue 8 vols au total avant d’être retiré, son réacteur étant jugé trop faible et trop peu fiable pour poursuivre les essais. Il a rempli son rôle : prouver que la formule fonctionnait.
Le 15 novembre 1946, le XVIIe Salon international de l’aéronautique ouvre ses portes au Grand Palais, à Paris. C’est la première édition depuis 1938. Jusqu’au 1er décembre, le public y découvre environ 250 exposants venus de huit pays. L’aviation à réaction y occupe une place importante : les visiteurs peuvent voir le SO.6000 Triton, présenté comme le premier avion à réaction français, aux côtés de deux appareils alliés déjà en service, le Gloster Meteor britannique et le Lockheed P-80 Shooting Star américain.
Pour le gouvernement, la présence du Triton au salon est un message adressé à l’opinion et aux partenaires étrangers : la France, dont l’industrie aéronautique sort exsangue de la guerre, entend rattraper son retard et maîtriser les techniques nouvelles. Le salon de 1946 montre aussi que le Grand Palais ne convient plus ni à l’affluence du public ni aux dimensions des avions modernes ; la manifestation s’installera dans les années 1950 sur l’aéroport du Bourget.
Les Triton à réacteur Nene (1948-1950)
Des cinq prototypes commandés, le n° 02 est affecté aux essais statiques au sol : sa cellule sert à vérifier la résistance de la structure. Les trois suivants reçoivent un autre moteur, le Rolls-Royce Nene britannique, un turboréacteur à compresseur centrifuge construit sous licence en France par Hispano-Suiza. Avec une poussée d’environ 2 270 kilogrammes, soit près de deux fois et demie celle du Jumo, il donne enfin au Triton la puissance pour laquelle il avait été dessiné. Cette version est désignée SO.6000N.
Le Triton n° 04, immatriculé F-WFDH, effectue son premier vol le 19 mars 1948, de nouveau aux mains de Daniel Rastel. Il est suivi par le n° 05, qui vole pour la première fois le 23 mai 1949, puis par le n° 03, immatriculé F-WFKY, qui ne prend l’air que le 4 avril 1950 et vole peu. L’ordre des numéros ne correspond donc pas à l’ordre des premiers vols.
Avec le Nene, le Triton atteint une vitesse maximale de l’ordre de 950 km/h et une altitude de 12 000 m. Les fiches techniques publiées donnent une vitesse de croisière de 860 km/h à 10 000 m, une vitesse de décollage de 210 km/h pour une distance de roulement de 450 m, et une vitesse d’atterrissage de 180 km/h. La masse maximale au décollage est de 4 560 kg. À l’approche de ses vitesses maximales, l’appareil connaît toutefois des vibrations et des problèmes de stabilité.
Pendant environ cinq ans, les Triton servent d’avions d’essais et d’entraînement. Ils permettent aux pilotes et aux ingénieurs français de se familiariser avec le vol à des vitesses proches de celle du son, avec la conduite d’un turboréacteur et avec les méthodes d’essais propres aux avions à réaction. Le Triton n’est cependant pas conçu pour une mission opérationnelle et n’est ni armé ni produit en série.
Un prototype vite dépassé
Le Triton est rattrapé par le rythme du progrès technique. En quelques années, l’aile en flèche, la connaissance des effets de compressibilité et des réacteurs beaucoup plus puissants transforment l’avion de combat. En France même, le paysage change vite. Dassault fait voler en février 1949 le MD 450 Ouragan, premier chasseur à réaction français produit en série, puis en février 1951 le Mystère II, qui deviendra l’année suivante le premier avion de conception française à franchir le mur du son, en piqué. La SNCASO poursuit elle-même avec l’intercepteur SO.6020 Espadon, également conçu par Servanty. De son côté, la SNECMA met au point, avec l’équipe de l’ingénieur allemand Hermann Oestrich, le réacteur Atar, qui équipera la plupart des avions de combat français des décennies suivantes. Le développement du Triton est arrêté au début des années 1950, sans suite directe.
Un seul Triton est conservé. Le n° 03, F-WFKY, est exposé au musée de l’Air et de l’Espace du Bourget, dans le hall consacré aux prototypes. Il intègre des éléments du n° 05, immatriculé F-WFKX. Le n° 04 a servi de cellule d’instruction dans une école technique de l’armée de l’Air. Les autres exemplaires ont disparu.
Lucien Servanty poursuit une carrière de premier plan. Après l’Espadon, il conçoit l’intercepteur à propulsion mixte SO.9000 Trident, dont le premier prototype vole le 2 mars 1953 à Melun-Villaroche, puis le SO.9050 Trident II. Directeur des études de Sud-Aviation, née en 1957 de la fusion de la SNCASO et de la SNCASE, il dirige côté français la conception du Concorde, dont il dessine pour une large part le fuselage et la voilure. Il meurt à Toulouse en octobre 1973, quelques années avant l’entrée en service commercial du supersonique. Daniel Rastel quitte la SNCASO après avoir obtenu son brevet de pilote d’essai et poursuit sa carrière jusqu’au début des années 1960.
Le Triton n’a pas ouvert la voie à une production mais il démontre, au lendemain de la guerre, qu’un bureau d’études français a été capable de concevoir et de faire voler un avion à réaction, et il donna à une génération d’ingénieurs et de pilotes une première expérience d’une technologie qui allait dominer l’aviation.
