La Direction générale de l’armement (DGA) a réceptionné le développement et les deux premiers exemplaires du Falcon 2000LXS « Albatros », premiers appareils livrés au titre du programme AVSIMAR (Avions de surveillance et d’intervention maritimes). Les deux machines ont rejoint la flottille 24F, sur la base d’aéronautique navale de Lann-Bihoué (Morbihan), fin juillet.
Lancé en 2020, AVSIMAR prévoit 12 appareils d’ici 2031 : 7 commandés en décembre 2020, 5 autres notifiés le 26 septembre 2025. Un 3e avion est attendu avant la fin de l’année, puis le rythme doit se stabiliser autour de 2 livraisons annuelles. Ces 12 Albatros remplaceront 13 avions vieillissants (8 Falcon 50M du Morbihan et 5 Falcon 200 Gardian déployés dans le Pacifique) dont le retrait a commencé en 2025. La première capacité opérationnelle est visée pour la fin 2026.
Un jet d’affaires devenu outil de souveraineté
L’Albatros n’est pas un avion neuf conçu à partir d’une feuille blanche : c’est un Falcon 2000LXS, né d’une famille de jets business vendue à plusieurs centaines d’exemplaires, profondément retravaillé. La cellule apporte ce qu’aucun développement spécifique n’aurait offert au même prix : 20,23 m de long, 21,38 m d’envergure, une masse maximale au décollage d’environ 19,4 tonnes, un plafond de 47 000 pieds, une vitesse maximale voisine de Mach 0,86 et une autonomie de l’ordre de 7 400 km, soit environ 8 heures de vol. Ses deux réacteurs Pratt & Whitney Canada PW308C et ses becs de bord d’attaque internes lui donnent une signature rare : un transit rapide vers la zone de patrouille, puis d’excellentes qualités de vol à basse vitesse pour y travailler au ras de l’eau. La DGA chiffre le gain pour un rayon d’action supérieur de 10 à 30 % à celui des Falcon qu’il remplace.
Trois modifications extérieures ont transformé l’aéronef :
- À l’avant du ventre, un imposant radôme abrite le radar Searchmaster de Thales, à antenne active (AESA) en bande X, héritier direct des technologies d’antenne développées pour le RBE2 du Rafale : il balaie de vastes surfaces, discrimine les échos de mer et suit simultanément un grand nombre de pistes.
- Plus en arrière, sous le fuselage, la boule optronique Euroflir 410 de Safran assure l’identification et la poursuite à longue distance, de jour comme de nuit, de cibles navales, terrestres, voire aériennes.
- Enfin, de larges fenêtres latérales à l’avant de la cabine rendent aux équipages ce qu’aucun capteur ne remplace vraiment lors d’une recherche en mer.
Voir, comprendre, agir
Le saut capacitaire tient au système de mission développé par Naval Group, qui fusionne les données des capteurs en une situation tactique exploitable à bord et partageable en temps réel. L’avion embarque des communications par satellite (SATCOM) et la liaison de données tactiques L22, qui l’insère dans la bulle d’échanges des bâtiments et des états-majors. La navigation repose sur une centrale inertielle TopAXYZ, un récepteur satellitaire militaire GPS/Galileo TopStar 100-2 et un dispositif anti-brouillage TopShield à antennes CRPA ; précaution devenue banale à l’heure où les signaux GNSS sont massivement leurrés en Méditerranée orientale comme en mer Baltique.
L’Albatros dispose d’un détecteur de balises de détresse Search and Rescue et de dispositifs de largage (canots de survie et marqueurs fumigènes) permettant de porter secours avant même l’arrivée d’un hélicoptère ou d’un navire. C’est le cœur du métier : localiser un naufragé, marquer sa position, lui fournir de quoi tenir.
Une filière française
Le développement a été conduit par Dassault Aviation avec Naval Group, Safran et Thales. Le premier Albatros a volé le 24 janvier 2025 depuis Bordeaux-Mérignac, où sont réalisés les travaux de transformation ; les essais et la certification ont été menés à Istres, avec le concours du centre DGA Essais en vol. Le contrat initial de 2020 comportait une clause de disponibilité garantie sur dix ans, formule désormais courante mais qui engage l’industriel bien au-delà de la livraison.
Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, replace l’appareil dans une continuité : des Falcon 20 des garde-côtes américains aux Falcon 900 et 2000MSA japonais, en passant par les Gardian et les Falcon 50M français, le constructeur revendique une expérience longue de la surveillance maritime. Il rappelle aussi une évidence géographique souvent oubliée : avec plus de 10 millions de km² de zone économique exclusive, la France possède le deuxième domaine maritime du monde.
12 avions pour 10 millions de km2
12 appareils devront couvrir la métropole, les Antilles, la Guyane, l’océan Indien, la Polynésie et la Nouvelle-Calédonie, pour un catalogue de missions qui ne cesse de s’allonger : lutte contre les pollutions et les trafics, surveillance des frontières et des ZEE, police des pêches, recherche et sauvetage, évacuation sanitaire, soutien aux populations après une catastrophe naturelle. À quoi s’ajoutent des préoccupations plus récentes : la protection des câbles sous-marins et des infrastructures énergétiques, et le suivi de flottes de commerce dont certaines naviguent désormais transpondeurs éteints.
Un siècle de vigie — Dassault, Bréguet et la mer.
L’histoire commence avant Dassault. La firme de Louis Breguet s’installe dans la reconnaissance maritime au début des années 1930, en réponse à une spécification de la Marine nationale émise en 1932 pour un hydravion à grand rayon d’action ; marché disputé par Latécoère, Lioré et Olivier et Loire Aviation.
Le lauréat, le Bre 521 Bizerte, effectue son premier vol le 11 septembre 1933 au Havre et entre en service en avril 1935 au sein de l’escadrille E1. Grand biplan à coque, trimoteur Gnome-Rhône, huit hommes d’équipage, il opérera en reconnaissance dans l’Atlantique et en Méditerranée avec les escadrilles E1, E2, E6 et E9 jusqu’en 1940. La filiation mérite d’être rappelée sans complaisance : le Bizerte dérive du Breguet S.8/2, version militarisée du Short S.8 Calcutta britannique produite sous licence à quatre exemplaires en 1931-1932, et son pendant civil, le Bre 530 Saïgon, était destiné à Air France. La chaîne de production militaire était d’ailleurs conditionnée par la commercialisation de la version civile.
C’est après 1945 que la maison acquiert son autonomie de conception dans le domaine. Le Bréguet Br.1050 Alizé, dont le prototype vole le 6 octobre 1956, est un turbopropulseur de lutte anti-sous-marine embarqué, mis en service en 1959 et capable d’apponter sur les porte-avions Clemenceau et Foch. Il emporte des bouées acoustiques et un radar dont l’antenne, logée dans un radôme escamotable sous le fuselage, se déploie en vol. Trapu, lent, endurant, il servira plus de 40 ans (jusqu’aux engagements des années 1990 en Adriatique) avant son retrait en 2000.
Le Bréguet Br.1150 Atlantic, ensuite, change d’échelle. Le concours NBMR-2, lancé par l’OTAN en avril 1957 pour remplacer le Lockheed P2V Neptune, oppose une vingtaine de projets ; le groupe d’experts retient celui de Breguet le 21 octobre 1958, choix entériné par le Conseil de l’Atlantique Nord le 30 janvier 1959. Le prototype vole le 21 octobre 1961, en avance sur le calendrier contractuel. Produit par le consortium SECBAT, l’appareil sort à 87 exemplaires de série (plus 4 prototypes) jusqu’à la dernière livraison en juillet 1974.
La France et l’Allemagne reçoivent leurs premiers avions en décembre 1965 (40 et 20 appareils respectivement), suivies des Pays-Bas (9, dont 4 prélevés sur la dotation française) et de l’Italie (18, servis par l’armée de l’Air). Le Pakistan, enfin, obtient trois appareils cédés d’occasion par la Marine nationale en 1976. Un détail mérite d’être relevé, car il éclaire par contraste tout ce qui suivra : l’Atlantic est le premier avion de patrouille maritime au monde conçu d’emblée pour cette mission, et non dérivé d’une cellule civile.
Le rapprochement industriel, lui, s’étale : Marcel Dassault prend le contrôle de Breguet en 1967, et la fusion juridique donne naissance à Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation en décembre 1971. Le savoir-faire maritime rejoint sésormais Saint-Cloud.
L’Atlantique 2, gardien des sous-marins
De cet héritage naît l’Atlantique 2, dont le prototype vole en 1981 et dont 28 exemplaires seront livrés à la Marine nationale entre 1989 et 1997. Sa mission première est aussi la plus exigeante et la plus discrète : contribuer à la protection des sous-marins nucléaires lanceurs d’engins, c’est-à-dire garantir la crédibilité de la dissuasion française. Autour de cette tâche fondatrice, l’ATL2 en a accumulé bien d’autres ; renseignement, appui aux opérations terrestres au Sahel et au Levant, surveillance des approches européennes.
Notifiée en octobre 2013 à Dassault Aviation et Thales, sa rénovation au standard 6 aura porté sur 18 appareils. Le vieux radar Iguane cède la place à un Searchmaster à antenne active ; le traitement acoustique passe de l’analogique au numérique, permettant d’exploiter davantage de bouées avec de meilleures performances ; consoles et système tactique sont entièrement renouvelés. La mise en service opérationnelle du standard a été prononcée le 10 novembre 2022 et le dernier avion modernisé a été remis à Lann-Bihoué le 17 février 2026. Les équipages, dès les premières évaluations, avaient signalé un bond en détection passive supérieur à leurs attentes.
La flotte est désormais homogène, et l’ATL2 tiendra la ligne au-delà de 2030 ; la LPM 2024-2030 fixant à l’horizon 2035 l’arrivée du PATMAR Futur, envisagé sur cellule Airbus A321.
Les Falcon, ou la surveillance à moindre coût
Parallèlement à cette lignée lourde, Dassault a exploité une intuition simple : un biréacteur d’affaires rapide, fiable et économique à l’heure de vol constitue une excellente plateforme de surveillance dès lors qu’on n’exige pas de lui l’emport d’armes lourdes.
Les garde-côtes américains ouvrent la voie. Entre 1982 et 1983, l’US Coast Guard reçoit 41 Falcon 20G rebaptisés HU-25 Guardian, employés à la police des pêches, à la lutte antidrogue et au sauvetage, jusqu’à leur retrait en 2014. C’est, à ce jour, l’une des plus importantes flottes de surveillance maritime jamais constituée sur une base de jet d’affaires.
La Marine nationale suit avec le Falcon 200 Gardian, 5 exemplaires livrés à partir de 1983 et affectés au Pacifique, à Tahiti et Nouméa. Pendant plus de 40 ans, ces appareils auront été, sur des millions de kilomètres carrés d’océan, le seul moyen d’aller voir. Le dernier Falcon 200 basé en Polynésie française a effectué son ultime vol le 18 mars 2026.
Viennent ensuite les Falcon 50M Surmar, 8 appareils convertis à partir de cellules de Falcon 50 (dont plusieurs anciens avions gouvernementaux) et basés à Lann-Bihoué. Moins sophistiqués qu’un ATL2, ils ont assuré l’ordinaire de l’action de l’État en mer : sauvetage, surveillance des pollutions, police des pêches, appui aux opérations antipiraterie.
À l’export, la formule séduit les garde-côtes japonais, qui alignent des Falcon 900 puis des Falcon 2000MSA. La configuration MSA (Maritime Surveillance Aircraft) constitue d’ailleurs la matrice technique dont l’Albatros représente la déclinaison française la plus aboutie.
L’autre versant : le combat embarqué
On oublie souvent que Dassault est le seul constructeur européen à maîtriser le domaine de l’avion de combat embarqué. L’Étendard IV M, dont le prototype vole en 1958, entre en service au début des années 1960 sur le Clemenceau. Le Super-Étendard, à partir de 1978, lui succède et devient le vecteur de la composante nucléaire aéronavale avant d’être engagé de l’Adriatique à l’Afghanistan. Le Rafale Marine, entré en service en 2001, poursuit cette lignée : vendu à la France puis à l’Inde, il assure la maîtrise de l’espace aéromaritime, la projection de puissance et l’appui aux opérations aéroterrestres depuis la mer. Des Falcon 10 MER ont, des décennies durant, servi à l’entraînement des équipages de l’aéronautique navale.
Vu de cette perspective historique, le Falcon Albatros est le prochain maillon d’une excellence française. Il hérite de l’Alizé le souci du travail à basse altitude, de l’Atlantic la logique du capteur intégré, des Gardian et des Falcon 50M l’économie d’emploi, et de l’Atlantique 2 standard 6 son radar. Ce que la génération précédente devait à l’électronique analogique et à l’œil des opérateurs, la nouvelle le confie à une antenne active et à un système de mission numérique.
Reste ce qui n’a pas changé depuis 1956 : un avion, un équipage, et l’immensité grise en dessous.
