Le Mystère IV est l’aboutissement d’une filiation courte et rapide. En quatre ans, Dassault passe d’un chasseur à aile droite à un avion capable de franchir Mach 1 en piqué, en conservant à chaque étape une partie de l’outillage et des méthodes de l’avion précédent.

À la Libération, l’industrie aéronautique française sort de cinq années d’occupation. Les bureaux d’études n’ont pas pu suivre les progrès britanniques, allemands et américains dans la propulsion par réaction et l’aérodynamique à grande vitesse. Marcel Bloch, déporté à Buchenwald, rentre en 1945. Il adopte ensuite le nom de Dassault et reconstitue une société privée à Saint-Cloud.

Le premier produit de la nouvelle société est un bimoteur de liaison, le MD 315 Flamant. Le premier chasseur à réaction est le MD 450 Ouragan, conçu à partir de 1947 et propulsé par un réacteur britannique Rolls-Royce Nene, construit sous licence par Hispano-Suiza. L’Ouragan est un avion classique pour sa génération : aile droite, entrée d’air frontale, fuselage cylindrique. Il vole en février 1949 et entre en service dans l’armée de l’Air au début des années 1950.

L’Ouragan souffre, comme tous les avions à aile droite de sa génération, d’une limite de vitesse imposée par la compressibilité de l’air. À l’approche de Mach 0,8, des ondes de choc se forment sur l’extrados, la traînée augmente brutalement et le comportement de l’avion se dégrade.

La solution connue depuis les travaux allemands de la guerre est la flèche. En inclinant le bord d’attaque vers l’arrière, on réduit la composante de vitesse perpendiculaire à l’aile. On repousse ainsi l’apparition des phénomènes transsoniques. Le North American F-86 Sabre et le MiG-15, tous deux en service en Corée, appliquent ce principe.

Dassault obtient d’utiliser un Ouragan de présérie pour expérimenter une nouvelle voilure. Le 11 février 1950, un marché est signé pour l’étude d’une aile mince adaptable au fuselage de l’Ouragan. L’avion prend la désignation MD 452 et le nom de Mystère.

La nouvelle aile est en flèche de 30°, contre 14° sur l’Ouragan. Son épaisseur relative est réduite à 9 %. Les empennages sont redessinés en cohérence. Le Mystère II reçoit aussi les premières servocommandes hydrauliques construites en série en France, conçues et fabriquées par Dassault à Saint-Cloud. Ce point compte : aux vitesses transsoniques, les efforts aux commandes deviennent trop importants pour un pilote sans assistance.

Le prototype Mystère II 01, équipé d’un Nene, vole le 23 février 1951 à Istres avec Kostia Rozanoff. Les gains en vitesse ascensionnelle et en vitesse maximale sont nets par rapport à l’Ouragan. Deux autres prototypes, dits Mystère II A et motorisés par le Rolls-Royce Tay, volent les 5 avril et 2 juillet 1952. Un quatrième sert de banc d’essai volant aux réacteurs Snecma Atar 101 C et 101 D à partir du 28 décembre 1952.

Le Mystère II reste limité à Mach 0,87 en palier. En piqué, il atteint Mach 1. Le 28 octobre 1952, un pilote de l’US Air Force en mission d’évaluation, le major Marion Davis, franchit le mur du son sur le Mystère II 03 et fait entendre le « bang » au sol. Le 12 décembre 1952, le commandant Roger Carpentier, du Centre d’essais en vol, devient le premier Français à passer officiellement le mur du son, à Brétigny.

Le Mystère II C de série, à réacteur Atar et armé de deux canons de 30 mm, est commandé à 150 exemplaires le 15 janvier 1953. Il n’entre en service qu’en 1957 et est retiré la même année. Entre-temps, le Mystère IV l’a dépassé.

Dès 1951, il apparaît que le Mystère II ne suffira pas. Sa voilure, greffée sur un fuselage d’Ouragan, reste trop épaisse et pas assez en flèche pour exploiter pleinement le domaine transsonique. L’armée de l’Air veut un chasseur de jour capable de rivaliser avec le Sabre et le MiG-15, voire de les surclasser.

Marcel Dassault et son directeur technique, Henri Deplante, proposent de pousser la formule plus loin. Il ne s’agit plus de modifier un Ouragan, mais de dessiner une cellule nouvelle autour d’une voilure optimisée pour le haut subsonique. C’est le point de départ du Mystère IV.

Le marché du 2 août 1951 porte sur un seul avion. L’État le définit comme dérivé du Mystère II, capable d’atteindre Mach 1 en piqué, sans intention de production en série. Le programme doit servir à valider une voilure plus avancée.

Au départ, Dassault envisage de monter une nouvelle aile, en flèche de 38°, sur un Mystère II de présérie alors en fabrication. L’étude part aussi de l’abandon d’un autre projet, le MD 460, conçu autour du réacteur Atar 104 Vulcain, dont le développement ne suit pas.

Au fil des mois, le bureau d’études de Saint-Cloud s’éloigne de la simple greffe. La voilure impose de revoir le fuselage, la dérive, l’empennage horizontal et la répartition des masses. Le résultat conserve l’allure générale du Mystère II, avec son entrée d’air frontale et sa verrière en goutte d’eau. Mais la cellule est presque entièrement nouvelle.

La voilure est l’élément central du programme. Trois paramètres changent par rapport au Mystère II :

• la flèche passe de 30° à 38° ;
• l’épaisseur relative descend de 9 % à 7,5 % ;
• le profil devient biconvexe, c’est-à-dire bombé sur ses deux faces.

Ces choix visent un même but : retarder et atténuer la montée de traînée à l’approche de Mach 1. Une aile plus mince et plus inclinée génère des ondes de choc plus faibles, plus tardives. L’avion peut ainsi voler en palier plus près de la vitesse du son et franchir Mach 1 en piqué sans perte de contrôle.

L’envergure du Mystère IV A de série est de 11,12 m. La surface alaire est d’environ 32 m². L’aile est implantée en position médiane sur le fuselage.

Le fuselage est plus affiné que celui du Mystère II. Sa section est circulaire à l’avant et à l’arrière. La partie centrale, qui reçoit l’attache de l’aile, les trains et une partie du carburant, adopte une section en forme de poire à base large. Cette forme donne du volume là où il faut loger les équipements, tout en limitant la section frontale.

L’entrée d’air unique, au nez, alimente le réacteur par deux conduits qui contournent le poste de pilotage. La tuyère débouche à l’extrémité du fuselage, sous l’empennage.

Le choix du moteur conditionne tout le programme. En 1951, deux réacteurs sont disponibles immédiatement en France : le Rolls-Royce Nene, d’environ 2 270 kg de poussée, construit par Hispano-Suiza, et le Snecma Atar 101 D, entre 2 740 et 2 940 kgp selon les versions. Aucun des deux n’offre la poussée souhaitée.

L’armée de l’Air préfère l’Atar, réacteur national à compresseur axial. Mais son développement n’est pas achevé et sa fiabilité reste incertaine. Dassault retient pour le prototype le Rolls-Royce RB.44 Tay, construit sous licence par Hispano-Suiza sous le nom de Tay 250.

Le Tay est un agrandissement du Nene, développé à l’origine à la demande de Pratt & Whitney, qui le produit aux États-Unis sous le nom de J48. Il délivre environ 2 850 kgp. Son compresseur centrifuge est éprouvé et robuste, mais il limite les possibilités de croissance. Hispano-Suiza promet une version améliorée et interchangeable, le Verdon 350, donnée pour 3 500 kgp.

Le choix du Tay tient aussi au contexte. Les États-Unis, qui financent une large part du réarmement européen, privilégient des solutions éprouvées et disponibles rapidement. Cette préférence pèsera lourd dans la suite du programme.

Comme le Mystère II, le Mystère IV reçoit des servocommandes hydrauliques conçues par Dassault. À Mach 0,9, les efforts aérodynamiques sur les gouvernes dépassent ce qu’un pilote peut fournir sans assistance.

Le prototype 01 est équipé d’un siège éjectable britannique Martin-Baker Mk 1, d’une verrière coulissante et d’un pare-brise en biseau. Ces trois éléments seront modifiés sur les avions suivants.

Le prototype est assemblé en un peu plus d’un an. Il vole 13 mois presque jour pour jour après la signature du marché.

Constantin Rozanoff est né en 1905 dans une famille russe. Il émigre en France, s’engage dans l’aviation militaire et commande en second un groupe de chasse en 1940. Après la guerre, il passe par les États-Unis, où il se familiarise avec les avions à réaction, et revient en décembre 1945 avec le grade de colonel. Il devient chef pilote d’essais de Dassault. Il a déjà effectué les premiers vols de l’Ouragan et du Mystère II. Le 18 juillet 1952, deux mois avant le Mystère IV, il a fait voler le Mystère de nuit MD 453.

Le 28 septembre 1952, Rozanoff décolle de Melun-Villaroche à bord du Mystère IV 01. Le vol dure 25 minutes. Il est jugé satisfaisant.

Les premiers résultats confirment le gain apporté par la voilure. Avec le même réacteur que le Mystère II, le Mystère IV atteint Mach 0,92 en palier. Le Mystère II plafonnait à Mach 0,87. Au sixième vol, le prototype atteint Mach 0,93.

Dès le deuxième vol, des problèmes de stabilité apparaissent, en particulier autour de l’axe de lacet. Ils s’aggravent à mesure que la vitesse augmente. Le phénomène est courant sur les avions à flèche prononcée de cette génération.

Le bureau d’études réagit par étapes :

• la dérive est rallongée deux fois de 15 cm ;
• le gouvernail de direction est modifié ;
• le carénage de la tuyère est redessiné pour améliorer l’écoulement à l’arrière du fuselage.

D’autres modifications suivent au cours des mois suivants. L’empennage horizontal devient monobloc : toute la surface pivote, au lieu d’un plan fixe portant une gouverne. Cette solution, adoptée à la même époque sur les versions tardives du F-86, conserve l’efficacité en tangage aux vitesses transsoniques, où une gouverne classique perd de son autorité. Le dièdre de l’aile passe de 0° à 1,30°. Une arête dorsale est ajoutée entre l’arrière de la verrière et la base de la dérive.

À la fin de 1952, le prototype, alors à ses 17e et 18e vols, est confié à des pilotes de l’US Air Force. La mission est conduite par le général Boyd, accompagné de Charles « Chuck » Yeager, premier pilote à avoir dépassé la vitesse du son en palier, en octobre 1947. Les deux hommes volent à tour de rôle sur les prototypes français, l’autre assurant la chasse sur F-86. Leurs conclusions sur le Mystère IV sont favorables.

Les sources divergent sur deux détails. Dassault Aviation date la mission de décembre 1952 ; d’autres historiques placent les vols du Mystère IV en novembre. Dassault nomme le chef de mission « Richard Boyd » ; le témoignage de Yeager publié par sa fondation désigne le général Boyd qui l’avait choisi pour le programme X-1, soit Albert Boyd, figure des essais en vol de l’US Air Force.

Le 17 janvier 1953, au cours de son 34^e vol, le Mystère IV 01 franchit le mur du son en piqué, aux mains de Rozanoff. C’est le deuxième avion français à le faire, après le Mystère II. L’événement est important pour l’image de l’industrie française, mais il ne fait pas du Mystère IV un avion supersonique. Il ne dépasse Mach 1 qu’en descente, avec l’aide de la gravité. En palier, il reste subsonique. Le premier avion français à franchir Mach 1 en palier sera le Mystère IV B, un an plus tard.

Les avions de présérie diffèrent du 01 sur plusieurs points visibles. Le premier d’entre eux, le n° 02, commence ses essais le 5 avril 1954. Il reçoit un pare-brise plat à la place du pare-brise en biseau, une armature de verrière affinée et un siège éjectable français SNCASO E86 à la place du Martin-Baker Mk 1. Les n° 03 et 09 suivent en mai et en septembre 1954. Le prototype 01 est aujourd’hui conservé au musée de l’Air et de l’Espace du Bourget.

Le Mystère IV passe du statut d’avion expérimental à celui d’avion de série grâce à un financement américain. En avril 1953, Washington signe un contrat de 86,54 millions de dollars pour 225 Mystère IV A destinés à l’armée de l’Air française.

Les premiers résultats du prototype suffisent à convaincre les services officiels. Dès octobre 1952, une commande de 22 avions de présérie est passée. Elle est annulée après l’évaluation américaine et remplacée par une commande de 8 Mystère IV A de présérie, numérotés 02 à 09, à réacteur Tay. Selon les historiques, ce contrat est signé en mars 1953.

La commande principale s’inscrit dans un dispositif politique plus large. En juin 1952, le gouvernement américain propose à l’OTAN de financer la fabrication d’avions de combat en Europe, à condition que les gouvernements européens apportent eux aussi des fonds. Le principe est celui de l’« offshore procurement » : les États-Unis achètent des matériels fabriqués hors de leur territoire et les remettent à leurs alliés.

Le 23 avril 1953, le secrétaire général de l’OTAN, Lord Ismay, annonce un programme de plus de 550 millions de dollars d’avions de combat fabriqués en Europe. Les contrats américains portent sur 281,54 millions de dollars. Les deux bénéficiaires principaux sont le Hawker Hunter britannique et le Mystère IV français. Le contrat français, de 86,54 millions de dollars, concerne le Mystère IV. Le gouvernement français engage de son côté l’équivalent de 91 millions de dollars pour des Mystère II et IV.

La dépendance des forces aériennes européennes envers les avions américains est jugée stratégiquement fragile. Elle pèse aussi sur les réserves en dollars des pays européens, qui doivent entretenir et remplacer ces matériels. Financer une industrie européenne répond aux deux problèmes.

Le 25 avril 1953, deux jours après l’annonce, le secrétariat d’État à l’Air passe commande de 225 Mystère IV A et de leurs rechanges. Les avions restent propriété américaine et sont mis à disposition de l’armée de l’Air. Cette propriété aura une conséquence à la fin de leur carrière : de nombreux appareils seront rendus aux États-Unis, ce qui explique la présence d’anciens Mystère IV français dans plusieurs musées britanniques.

La décision américaine tranche une hésitation française. L’armée de l’Air aurait préféré attendre le Mystère IV B, à réacteur axial avec postcombustion, jugé plus prometteur. Les Américains veulent un avion disponible rapidement, avec un moteur éprouvé. Le Mystère IV A à réacteur Tay répond à cette exigence. Le choix de la cellule, comme celui du moteur, porte ainsi la marque de Washington.

La fabrication est centralisée à l’usine Dassault de Bordeaux-Mérignac. Le premier Mystère IV A de série vole le 29 mai 1954 à Mérignac, piloté par Paul Boudier. Il est remis officiellement aux autorités américaines le 18 juin 1954.

La cadence monte rapidement. Au plus fort de la production, 25 avions par mois sortent de l’usine. Le 225^e avion du contrat américain est livré le 18 juin 1956, douze jours avant l’échéance contractuelle.

Le lot américain est divisé en deux tranches. La première, d’environ 111 avions, reçoit le Tay 250. La seconde reçoit le Verdon 350, plus puissant, qui équipera ensuite tous les avions suivants, y compris ceux destinés à l’exportation. Dassault Aviation retient le chiffre de 114 avions à moteur Tay. Certaines sources anglophones avancent 50 ; ce chiffre ne concorde pas avec les sources françaises.

411 avions de série

Après le lot américain, la France commande 100 appareils supplémentaires en 1955, puis un troisième lot de 86 est lancé. Au total, 411 Mystère IV A de série sont fabriqués et livrés entre 1954 et 1958. Ils se répartissent ainsi entre utilisateurs :

Le dernier des 242 avions français est livré le 27 novembre 1958. En ajoutant le prototype 01, les dix Mystère IV B et le Mystère IV N, on arrive à environ 423 cellules de la famille Mystère IV.

Pour Dassault, le programme est un changement d’échelle. L’Ouragan avait ouvert les marchés indien et israélien. Le Mystère IV, vendu à 169 exemplaires à ces deux pays, confirme cette percée et assoit la réputation de la société auprès des forces aériennes étrangères et prépare les succès à l’exportation de la famille Mirage.

Le Mystère IV A est un monoplace monoréacteur à aile médiane en flèche de 38°, armé de deux canons de 30 mm. Il pèse environ 5,85 t à vide et un peu moins de 8 t en configuration normale. Sa vitesse maximale au niveau de la mer est d’environ 1 120 km/h.

La cellule est entièrement métallique. L’avion mesure 12,85 m de long selon Dassault Aviation (12,89 m selon d’autres sources), 11,12 m d’envergure et 4,46 m de haut. La surface alaire est de 32 m².

Le train d’atterrissage est tricycle, entièrement escamotable. Le poste de pilotage est placé très en avant, au-dessus des conduits d’air, sous une verrière coulissante qui offre une bonne visibilité vers l’arrière, point essentiel pour un chasseur de jour.

La voilure garde la définition du prototype modifié : flèche de 38°, profil biconvexe, épaisseur relative de 7,5 %, dièdre de 1,30°. L’empennage horizontal est monobloc. Une arête dorsale relie la verrière à la dérive.

Deux moteurs se succèdent sur la chaîne :

• Hispano-Suiza Tay 250, version sous licence du Rolls-Royce RB.44 Tay : environ 2 850 kgp (28 kN). Il équipe la première tranche du contrat américain.
• Hispano-Suiza Verdon 350, développement français du Tay : environ 3 500 kgp (34,3 kN), soit un gain de l’ordre de 22 %. Il équipe tous les avions suivants, dont ceux exportés.

Les deux moteurs sont interchangeables dans la cellule. Ce sont des turboréacteurs à compresseur centrifuge, sans postcombustion. Leur diamètre important explique la section du fuselage. Le Verdon provoque au début de nouvelles anomalies de fonctionnement, corrigées au fil des livraisons.

Le Mystère IV A reste un avion légèrement sous-motorisé. Son rapport poussée/masse, proche de 0,45 en configuration normale, limite la vitesse ascensionnelle à environ 40 m/s. Le Mystère IV B, à réacteur axial avec postcombustion, visait à corriger ce point.

Les chiffres des performances varient selon les sources et les configurations :

• vitesse maximale au niveau de la mer : environ 1 110 à 1 120 km/h ;
• vitesse en léger piqué : environ Mach 1,1, soit 110 % de la vitesse du son selon Dassault ;
• plafond pratique : 15 000 m ;
• vitesse ascensionnelle initiale : environ 40 m/s ;
• distance franchissable : environ 915 km sans réservoirs externes, jusqu’à 2 280 km avec réservoirs largables selon les ouvrages anglophones.

L’armement de base est constitué de deux canons DEFA de 30 mm, à raison de 150 obus par arme. La plupart des sources mentionnent le modèle DEFA 551, première version de la famille, qui équipe aussi le Mystère II C et le Vautour ; le musée de l’Air cite le DEFA 552. Ces canons sont de type revolver. Leur conception dérive des travaux allemands de la fin de la guerre sur le Mauser MG 213, dont les ingénieurs ont été répartis entre la France et le Royaume-Uni. Le britannique ADEN a la même origine et peut tirer les mêmes munitions.

Le Mystère IV A peut recevoir, dans le fuselage, un panier rétractable de 55 roquettes air-air de petit calibre, destiné au tir en salve contre les bombardiers. Ce type d’arme est répandu dans la première moitié des années 1950, avant l’arrivée des missiles guidés.

Sous la voilure, quatre points d’emport acceptent environ 900 à 1 000 kg de charge. Les configurations citées comprennent :

• deux bombes de 450 kg ;
• quatre bombes de 70 kg ;
• douze roquettes air-sol de type T10 ;
• deux réservoirs de carburant largables.

Cette capacité air-sol explique le rôle d’avion d’attaque que le Mystère IV A tiendra en Israël et en Inde, alors qu’il avait été conçu comme intercepteur de jour.

Le poste de pilotage reçoit un viseur associé à un télémètre radar, destiné à fournir la distance de la cible au calcul de tir. Cet équipement, technologie encore mal maîtrisée en France à l’époque, cause des difficultés lors de la mise en service. Le siège éjectable des avions de série est un SNCASO E86, de fabrication française.

Les commandes de vol sont assistées par des servocommandes hydrauliques. Le panneau de pare-brise des avions de série pose lui aussi des problèmes au début de la carrière.

Seul le Mystère IV A a été produit en série. Trois dérivés ont été étudiés ; deux ont volé. Tous ont servi de bancs d’essai pour les technologies du Super Mystère et des avions suivants.

Mystère IV B : le premier Mach 1 en palier français

Le Mystère IV B est conçu pour tirer parti des nouveaux réacteurs axiaux à postcombustion, en particulier l’Atar 101 G. C’est presque un avion nouveau : fuselage et empennages sont redessinés, et un télémètre radar est logé dans la lèvre supérieure de l’entrée d’air, à la manière du F-86.

Le premier prototype, motorisé par un Rolls-Royce Avon RA.7R d’environ 4 300 kgp avec postcombustion, vole le 16 décembre 1953. Le 24 février 1954, à Brétigny-sur-Orge, il devient le premier avion français à franchir le mur du son en vol horizontal.

Le 3 avril 1954, Constantin Rozanoff se tue à bord du Mystère IV B 01, lors d’un passage de présentation à basse altitude à Melun-Villaroche. L’une des causes avancées est un déplacement intempestif du compensateur de profondeur. Rozanoff dirigeait le service des essais en vol de Dassault depuis 1946. Il avait 48 ans.

Le deuxième prototype vole le 18 juin 1954, le troisième le 31 mars 1955, avec un Atar 101 F2 de 3 800 kgp. Sept avions de présérie suivent. Deux d’entre eux reçoivent, en complément de l’Atar 101 F, un moteur-fusée SEPR 66 destiné à accroître la poussée en altitude. Au total, dix Mystère IV B sont construits :

Le moteur définitif prévu était l’Atar 101 G3 d’environ 4 700 kgp. Le gain en vitesse de pointe reste modeste par rapport au Mystère IV A, mais la vitesse ascensionnelle passe, selon les sources, d’environ 45 à 112 m/s.

L’armée de l’Air commande 150 Mystère IV B. La commande est annulée en juin 1955 au profit de 150 Super Mystère B2, développés à partir de la même base mais avec une voilure plus mince et plus en flèche (45°). Le Super Mystère B2 sera capable de dépasser Mach 1 en palier en configuration opérationnelle.

Mystère IV N : le chasseur de nuit sans suite

Dassault anticipe le besoin d’un chasseur de nuit et tous temps. Après l’Ouragan de nuit et le Mystère de nuit MD 453, il propose le Mystère IV N, biplace dérivé du IV B.

La formule reprend celle du North American F-86D : un radar AN/APG-33 dans un radôme au-dessus d’une entrée d’air ventrale. Le fuselage est allongé d’environ 1,4 m pour loger un second poste en tandem. Le moteur est un Avon RA.7R. L’armement combine deux canons DEFA de 30 mm et un panier ventral rétractable de 52 ou 55 roquettes de 68 mm.

Deux prototypes sont commandés le 1^er mai 1954 ; le second est annulé quatre mois plus tard. L’unique Mystère IV N, immatriculé F-ZXRM, vole le 19 juillet 1954 à Melun-Villaroche avec Gérard Muselli. Il atteint Mach 1,1 à son 13^e vol.

Le 31 mai 1955, à son 87^e vol, Jacqueline Auriol établit à son bord le record du monde féminin de vitesse sur base de 12,3 km, avec 1 151 km/h. Elle reprend ainsi le record à l’Américaine Jacqueline Cochran.

L’armée de l’Air choisit finalement le SO 4050 Vautour II N pour la chasse de nuit, et reçoit par ailleurs des F-86K Sabre dans le cadre de l’OTAN. Le IV N, stable et spacieux, devient un avion d’essais. Il sert aux essais de sièges éjectables et de radars, dont l’Aladin et l’Aïda, ce dernier ensuite monté sur l’Étendard. Il a échappé à l’incendie d’un hangar du musée de l’Air en mai 1990 et est exposé au Conservatoire de l’air et de l’espace d’Aquitaine, à Mérignac, en prêt du musée.

Mystère IV M : le projet naval

En 1954, la Marine nationale cherche un avion embarqué pour les futurs porte-avions Clemenceau et Foch. Une version navale du Mystère IV B, dite IV M, est étudiée. Elle est abandonnée fin 1956 au profit de l’Étendard IV M, qui entrera en service sur les deux porte-avions.

Le Mystère IV A sert dans l’armée de l’Air de mai 1955 à novembre 1982. Il équipe six escadres de chasse de première ligne, deux groupements écoles, des centres d’expérimentation et la Patrouille de France. Il termine sa carrière comme avion de formation des pilotes de chasse.

La mise en service

Les premiers avions de série sont livrés en mars 1955 au Centre d’expérimentations aériennes militaires (CEAM) de Mont-de-Marsan. Le centre définit les conditions d’emploi, les consignes de vol et les procédures d’entretien, et forme les premiers pilotes.

Le 25 mai 1955, la 12e escadre de chasse, à Cambrai, reçoit son premier Mystère IV A en remplacement de ses Ouragan. La transition est difficile. Les pannes de réacteur sont fréquentes, des limitations puis des interdictions de vol sont imposées, et l’hiver 1955-1956, très rigoureux, réduit l’entraînement. L’escadre n’est jugée opérationnelle qu’à l’été 1956.

Le 14 juillet 1955, douze Mystère IV A de Cambrai défilent au-dessus des Champs-Élysées. C’est aussi à Cambrai qu’est formée une première patrouille acrobatique sur le nouvel avion.

L’équipement des escadres

La 2e escadre, à Dijon, reçoit ses avions à partir de mars 1956. La transition se passe mieux : les principaux défauts ont été identifiés et corrigés à Cambrai. De nouveaux problèmes apparaissent toutefois avec le Verdon 350 et avec des équipements encore mal maîtrisés, comme le télémètre radar.

Au début de l’hiver 1957, la 5e escadre (Orange) et la 10e escadre (Creil) passent à leur tour sur Mystère IV A. Le besoin est pressant : le Mystère II C a été retiré brutalement du service en novembre 1956, laissant ces deux unités sans avions. La 12e escadre doit céder une partie de ses appareils.

La 7e escadre, alors basée à Bizerte, en Tunisie, est la dernière unité de première ligne transformée ; les dates varient selon les sources, entre 1959 et le printemps 1961. Elle garde le type jusqu’en 1974, plus longtemps que toutes les autres unités de combat.

Les périodes d’utilisation par escadre, selon le Conservatoire de l’air et de l’espace d’Aquitaine :

Au total, le Mystère IV A a servi dans quatorze escadrons. Il a aussi équipé les groupements écoles GE 312 et GE 314, le CEAM et le Centre technique de bombardement.

Suez, 1956 : un déploiement discret en Israël

Le Mystère IV A n’a jamais tiré au combat sous cocarde française. Il a pourtant participé à une opération de guerre.

En octobre 1956, la France, le Royaume-Uni et Israël engagent une opération contre l’Égypte après la nationalisation du canal de Suez. Pour permettre à l’aviation israélienne de consacrer ses moyens à l’attaque au sol dans le Sinaï, la France déploie des chasseurs en Israël pour assurer la défense aérienne du territoire.

18 Mystère IV A de la 2^e escadre sont envoyés avec leurs pilotes et leurs mécaniciens. Selon le témoignage de Georges Lapiche, alors capitaine commandant l’escadron 1/2 « Cigognes », son escadron s’installe à Lod, l’aérodrome de Tel-Aviv, tandis qu’un autre détachement de l’escadre rejoint Ramat David, près de Haïfa. Des F-84F de la 1^re escadre participent au même dispositif.

La Patrouille de France

En 1957, l’escadron 1/2 « Cigognes », à Dijon, forme la Patrouille de France sur Mystère IV A, sous la conduite du capitaine Capillon. Les avions sont équipés de fumigènes à partir de 1960.

Le Mystère IV A reste la monture de la Patrouille jusqu’à sa dissolution pour raisons budgétaires en 1964 ; certaines sources arrêtent la période à 1963. Quelques mois plus tard, le ministère des Armées reprend le nom au profit de la patrouille de l’École de l’air, qui vole sur Fouga Magister.

Du chasseur à l’avion d’attaque, puis à l’école

L’arrivée du Super Mystère B2 à partir de 1957, puis du Mirage III au début des années 1960, relègue le Mystère IV A au second plan pour la défense aérienne. Il est réorienté vers l’attaque au sol, rôle dans lequel ses performances restent suffisantes.

À partir de 1964, il trouve un nouvel emploi à la 8^e escadre de chasse de Cazaux. L’escadre assure la transformation opérationnelle des jeunes pilotes de chasse, après leur formation de base sur Fouga Magister et Lockheed T-33. Le Mystère IV A, facile à piloter et robuste, sert de transition vers les Mirage.

C’est dans ce rôle qu’il finit sa carrière. Le retrait définitif intervient en novembre 1982, lorsque la 8^e escadre passe sur Alpha Jet. Certaines sources situent le dernier vol en 1983. L’un des instructeurs de Cazaux, le colonel Émile Bruneau, détient le record d’heures de vol sur le type, avec 3 400 heures.

Le Mystère IV A est le premier chasseur à aile en flèche de l’armée de l’air israélienne. Il combat en 1956 et en 1967, d’abord comme chasseur, puis surtout comme avion d’attaque, et quitte le service en 1971.

En 1954, face aux livraisons d’avions soviétiques à l’Égypte, à la Syrie et à l’Irak, Israël cherche à diversifier ses fournisseurs. Il commande d’abord des Mystère II. Les défauts de cet avion conduisent à reporter la commande sur le Mystère IV A. Le 28 décembre 1955, Israël commande des Mystère IV A supplémentaires ; le total atteint 59 appareils selon les sources françaises.

Selon l’historien israélien Shlomo Aloni, 24 avions sont livrés d’avril à juin 1956 à l’escadron 101, puis 36 en août 1956 et un dernier avion de reconnaissance en septembre, soit 61 au total. L’écart avec le chiffre de 59 n’est pas expliqué dans les sources consultées.

Le calendrier est serré. Les derniers avions arrivent deux mois avant l’entrée en guerre.

Le 29 octobre 1956, Israël attaque l’Égypte dans le Sinaï. Les Mystère IV A de l’escadron 101 sont engagés en combat aérien et en attaque au sol.

Le 30 octobre, le type obtient sa première victoire. Huit Mystère IV A rencontrent une formation de MiG-15 égyptiens, 12 selon les sources françaises, 16 selon Aloni. Un MiG est abattu, un second endommagé ; un Mystère est lui aussi touché. Le lendemain, deux Mystère IV A interceptent 4 Vampire égyptiens et revendiquent leur destruction. Un MiG-15 et un MiG-17 sont revendiqués plus tard dans la journée.

Sur l’ensemble de la campagne, les Mystère israéliens effectuent 147 sorties. Un seul avion est perdu, abattu par la défense antiaérienne le 2 novembre. Selon d’autres décomptes, les Mystère IV A abattent au total 11 avions égyptiens, dont 4 ou 5 MiG-15.

Pendant ce temps, les Mystère IV A français de la 2^e escadre assurent la couverture aérienne du territoire israélien.

Un deuxième escadron, le 109, reçoit des Mystère IV A en décembre 1956. En novembre 1961, l’escadron 101 cède ses avions à l’escadron 116. L’aviation israélienne passe progressivement au Mirage III, puis prévoit de remplacer le Mystère IV A par le Douglas A-4 Skyhawk. Mais en juin 1967, les escadrons 109 et 116 volent toujours sur l’avion français.

En 1967, le Mystère IV A est employé presque exclusivement à l’attaque au sol. Il frappe les défenses frontalières, les aérodromes et les colonnes blindées. Les Mirage III et les Vautour concentrent l’attention, mais les Mystère effectuent une part importante des missions d’appui.

Selon Aloni, les Mystère IV A israéliens effectuent 610 sorties pendant la guerre. Ils revendiquent 3 avions arabes : deux MiG-17 et un Hawker Hunter jordanien. Sept Mystère sont perdus : 5 par la défense antiaérienne, 2 en combat aérien. L’un est abattu par un MiG-21 égyptien, l’autre par un Hunter jordanien piloté par un aviateur pakistanais détaché, Saiful Azam. D’autres sources avancent 9 pertes.

Le Mystère IV A est retiré du service israélien le 18 mars 1971 selon Aloni. Un exemplaire est conservé au musée de l’armée de l’air israélienne, à Hatzerim.

L’Inde achète 110 Mystère IV A, livrés à partir de 1957. Ils équipent jusqu’à 5 escadrons et sont engagés dans les deux guerres indo-pakistanaises de 1965 et 1971, principalement en attaque au sol. Le dernier escadron quitte le type en 1973.

Au milieu des années 1950, l’armée de l’air indienne vole encore largement sur des avions à hélice, dont des Spitfire, et sur des Vampire et des . L’Ouragan, livré à partir d’octobre 1953 et connu en Inde sous le nom de Toofani, a laissé une bonne impression. En 1955, le Pakistan commence à recevoir des F-86 Sabre américains. L’Inde cherche un avion capable de lui faire face.

Une commission de l’armée de l’air, conduite par le group captain Pratap Chandra Lal, évalue des avions américains et français. Elle retient le Mystère IV A. Les 110 appareils, optimisés pour l’appui tactique et motorisés par le Verdon 350, sont les derniers de la production.

Les premiers avions arrivent par bateau en mai 1957. Le n° 1 Squadron, à Kalaikunda, près de Calcutta, est le premier transformé. Son commandant, le squadron leader Dilbagh Singh, effectue le 17 mai 1957 le premier piqué supersonique au-dessus de l’Inde, sur le Mystère IA-950. Les n° 3 et 8 Squadron sont constitués sur la même base.

Deux escadrons supplémentaires sont créés en 1963 : le n° 31, à Pathankot, le 1^er septembre, et le n° 32, à Adampur, le 15 octobre. En 1965, environ 80 des 110 avions volent au sein des n° 1, 3, 8, 31 et 32 Squadron, tous rattachés au commandement aérien Ouest. La défense aérienne proprement dite repose sur les Hunter et les Gnat.

Pendant la guerre de septembre 1965, les Mystère IV A indiens sont employés comme avions d’attaque. Ils frappent les blindés et l’artillerie pakistanais, souvent couverts par des Folland Gnat.

Le 7 septembre 1965, trois vagues de Mystère des n° 1 et 8 Squadron attaquent la base pakistanaise de Sargodha et deux terrains secondaires. L’armée de l’air indienne revendique six avions détruits au sol, dont 4 F-86 et 2 F-104 Starfighter. Le Pakistan ne reconnaît la perte que d’un F-86 au sol.

Au retour de la première vague, le squadron leader Ajjamada B. Devayya, du n° 1 Squadron, est abattu et tué par un F-104 piloté par le flight lieutenant Amjad Hussain. Le F-104 s’écrase lui aussi ; son pilote s’éjecte. Les sources divergent sur la cause : tir de Devayya ou débris du Mystère. Devayya reçoit à titre posthume la Maha Vir Chakra en 1988.

Le 16 septembre, le wing commander Surapati Bhattacharya abat un avion d’observation Cessna L-19 Bird Dog de l’armée pakistanaise au-dessus de Chawinda.

Le bilan des pertes reste disputé. Le Pakistan revendique 18 Mystère détruits : 3 en combat aérien, 6 par la défense antiaérienne et 9 au sol lors d’attaques contre Adampur et Pathankot. L’Inde reconnaît 15 pertes au combat et 3 autres dues à des accidents ou à d’autres causes.

En décembre 1971, seuls deux escadrons, les n° 3 et 31, volent encore sur Mystère IV A. Ils sont engagés en attaque au sol sur le front ouest. Une unité improvisée, formée d’avions de la section de remorquage de cibles et de pilotes du n° 31 Squadron, opère aussi depuis Nal.

3 Mystère sont abattus par la défense antiaérienne pakistanaise pendant le conflit ; 2 autres sont perdus par accident.

Le n° 31 Squadron vole sur Mystère jusqu’en 1973, avant de passer au HF-24 Marut de conception indienne. Selon les sources, le type quitte définitivement le service indien en 1973 ou en 1974. Plusieurs exemplaires sont conservés en Inde comme monuments.