Alfred Thayer Mahan naît dans l’enceinte de l’Académie militaire des États-Unis. Son père, Dennis Hart Mahan, y enseigne le génie civil et militaire. C’est une figure de l’institution : il a étudié en France, à l’École d’application de Metz, et il a formé une grande partie des officiers qui commanderont pendant la guerre de Sécession. Ses cours sur la fortification de campagne et la conduite des opérations s’inspirent largement des théoriciens européens, en particulier du Suisse Antoine-Henri Jomini.

La mère, Mary Helena Okill, est issue d’une famille new-yorkaise aisée ; elle compte parmi ses ancêtres le diplomate et médecin Sir James Jay. Les grands-parents paternels sont des immigrés irlandais. Le deuxième prénom de l’enfant, Thayer, est un hommage à Sylvanus Thayer, le surintendant qui avait réorganisé West Point. Alfred est l’aîné des enfants du couple. Un de ses frères, Dennis Hart Mahan Jr., fera lui aussi carrière dans la marine.

Le milieu familial est marqué par la religion. Le père est un épiscopalien fervent, et un oncle, Milo Mahan, est prêtre et professeur de théologie dans cette Église. Alfred gardera toute sa vie une foi active, qu’il exprimera dans plusieurs écrits religieux, dont un livre publié en 1909, The Harvest Within.

En 1852, à 12 ans, il est envoyé en pension à la St. James School, un établissement épiscopalien proche de Hagerstown, dans le Maryland. Deux ans plus tard, il entre au Columbia College, à New York. Il n’y reste que deux ans.

Contre l’avis de son père, qui juge qu’il n’a pas le tempérament d’un marin, il demande à entrer à l’Académie navale d’Annapolis. Il obtient une nomination grâce à l’intervention de Jefferson Davis, alors figure politique influente à Washington et futur président de la Confédération. En raison de ses études antérieures, il est admis directement en troisième classe le 7 octobre 1856, à seize ans, comme aspirant intérimaire.

À Annapolis, il est un élève brillant mais peu populaire. Il se montre distant et sévère avec ses camarades, au point d’être en partie mis à l’écart. Une correspondance de jeunesse avec un camarade, Samuel A’Court Ashe, a été conservée et publiée ; elle montre un jeune homme cultivé, sûr de lui et déjà porté sur les questions religieuses. Il sort en 1859, classé deuxième d’une promotion de vingt.

Un officier ordinaire (1859-1884)

Les 25 premières années de sa carrière ne laissent rien présager de sa notoriété future. Mahan y accumule les affectations classiques d’un officier de la marine américaine de l’époque : croisières lointaines, blocus, enseignement, arsenaux. Il en retire une connaissance concrète du métier, mais aussi la conviction, qu’il exprimera plus tard dans ses mémoires, qu’il n’est pas fait pour la vie à bord.

La guerre de Sécession

À sa sortie d’Annapolis, il est affecté à la frégate Congress, du 9 juin 1859 à 1861. Lorsque la guerre civile éclate, en avril 1861, il reste fidèle à l’Union, malgré l’appui qu’il avait reçu de Jefferson Davis. Il est promu lieutenant le 31 août 1861.

Il devient officier en second de la corvette Pocahontas, qui participe en novembre 1861 à l’attaque de Port Royal, en Caroline du Sud. L’opération permet à l’Union de s’emparer d’un mouillage essentiel au blocus des côtes confédérées. À l’arrivée, le Pocahontas heurte le sloop Seminole au mouillage. Mahan est l’officier de quart ; il attribue l’incident à son commandant, Percival Drayton. C’est le premier d’une longue série d’accidents de navigation qui jalonneront sa carrière.

Après 10 mois de blocus, il est nommé instructeur de matelotage à l’Académie navale, repliée d’Annapolis à Newport (Rhode Island) pendant la guerre. Il effectue une croisière d’instruction vers l’Europe à bord de la frégate Macedonian. En octobre 1863, il rejoint le Seminole sur la côte du golfe du Mexique, puis sert à l’état-major du contre-amiral John A. Dahlgren, qui commande l’escadre de blocus de l’Atlantique Sud devant Charleston. Il n’assiste à aucune grande bataille navale. Son expérience de la guerre est celle du blocus : une pression lente, continue, exercée sur les côtes et le commerce de l’adversaire. Ce thème occupera une place centrale dans ses livres.

L’après-guerre : l’Asie, l’Europe, l’Amérique du Sud

Promu capitaine de corvette (lieutenant commander) le 7 juin 1865, il embarque sur le sloop Iroquois pour une longue croisière en Asie. En 1867-1868, il assiste à l’ouverture aux étrangers des ports japonais de Hyōgo (Kobe) et d’Osaka, dans les derniers mois du shogunat. Il sert ensuite sur la station de Chine, puis obtient l’autorisation de voyager en Europe en 1869. En 1871, il est à bord du Worcester, un navire affrété pour transporter des vivres destinés aux populations françaises touchées par la guerre franco-prussienne.

En juin 1872, il épouse Ellen Lyle Evans, de onze ans sa cadette. Le couple aura trois enfants : Helen Evans, Ellen Kuhn et Lyle Evans. Promu capitaine de frégate (commander) le 20 novembre 1872, il reçoit en décembre son premier commandement, la canonnière Wasp, de l’escadre de l’Atlantique Sud, basée à Montevideo. Le séjour est marqué par plusieurs incidents : un abordage avec une barge au mouillage, des dommages causés à un bâtiment argentin pendant une tempête, et un épisode où le navire reste coincé une dizaine de jours dans le caisson d’une cale sèche. Il est relevé de son commandement en janvier 1875.

Les années à terre

Suivent plusieurs années à terre, dont un passage à l’arsenal de Boston et une affectation à l’Académie navale, où il dirige l’enseignement de l’artillerie à la fin des années 1870. Il commence à écrire. En 1879, un essai intitulé « Naval Education for Officers and Men » obtient le troisième prix d’un concours organisé par l’US Naval Institute. C’est son premier texte publié. Il y défend une formation des officiers fondée sur la culture générale et le caractère plus que sur la seule technique.

À partir de l’été 1880, il est affecté au service de la navigation de l’arsenal de New York. En 1883, l’éditeur Charles Scribner’s Sons lui commande un volume pour une collection sur la marine pendant la guerre de Sécession. Ce sera The Gulf and Inland Waters, consacré aux opérations fluviales et côtières dans le golfe du Mexique et sur le Mississippi. Le livre est honnête mais sans éclat. Il a pourtant une conséquence décisive : il attire sur Mahan l’attention du commodore Stephen B. Luce.

Le 9 septembre 1883, Mahan prend le commandement du Wachusett, un sloop à vapeur mouillé à Callao, au Pérou. La guerre du Pacifique, qui a opposé le Chili au Pérou et à la Bolivie, s’achève, et la mission consiste à protéger les intérêts américains sur la côte. Le commandement n’est pas plus heureux que les précédents : le navire aborde en plein jour un trois-mâts qui avait la priorité. Mahan s’ennuie et envisage de quitter la marine. C’est à ce moment qu’une lettre de Luce va réorienter sa vie.

Newport et la naissance d’une thèse (1884-1890)

Stephen B. Luce est l’un des réformateurs de la marine américaine d’après-guerre. Il estime que les officiers doivent étudier la guerre navale comme les officiers d’état-major européens étudient la guerre terrestre : par l’histoire, la stratégie et la réflexion méthodique. En octobre 1884, il obtient la création du Naval War College à Newport, un établissement d’enseignement supérieur destiné aux officiers déjà expérimentés. C’est le premier du genre aux États-Unis.

Pour enseigner l’histoire navale et la tactique, Luce pense à Mahan, dont il a lu le livre sur la guerre de Sécession. Il lui écrit en 1884, alors que le Wachusett est encore sur la côte péruvienne. Mahan accepte, tout en doutant de ses capacités. Il écrira plus tard qu’il comptait sur une aptitude héritée de son père pour ce genre d’étude.

L’épisode fondateur, raconté par Mahan dans ses mémoires, se déroule à Lima à l’automne 1884. Faute d’ouvrages utiles dans la bibliothèque du bord, il fréquente celle de l’English Club de la ville. Il y lit l’Histoire romaine de Theodor Mommsen. Le récit de la deuxième guerre punique le frappe : Hannibal a dû franchir les Alpes et combattre en Italie sans soutien maritime, parce que Rome contrôlait la mer. Mahan se demande ce qu’aurait été l’issue de la guerre si Carthage avait pu faire passer ses troupes et ses renforts par voie maritime.

De cette lecture, il tire une intuition qu’il juge neuve : le contrôle de la mer est un facteur historique déterminant, jamais étudié de façon systématique. Il en fera, selon ses propres termes, le noyau de toute son œuvre. L’anecdote a été reprise par tous ses biographes. Les historiens relèvent qu’elle est en partie une reconstruction a posteriori, mais qu’elle résume fidèlement l’orientation de sa réflexion.

Mahan rentre aux États-Unis en 1885. Il est promu capitaine de vaisseau (captain) le 23 septembre 1885. Il passe près d’un an à préparer ses cours, principalement à la bibliothèque de l’Astor à New York, en s’appuyant sur des sources secondaires : histoires navales britanniques et françaises, mémoires, correspondances publiées. Il n’a ni le temps ni la formation pour un travail d’archives.

À l’automne 1886, il donne sa première série de conférences. Entre-temps, Luce a reçu le commandement de l’escadre de l’Atlantique Nord. Mahan lui succède à la présidence du collège, fonction qu’il occupe du 22 juin 1886 au 12 janvier 1889. Il y travaille avec William McCarty Little, un officier retraité qui introduit à Newport les jeux de guerre navals.

L’institution est fragile. Elle est installée dans un ancien hospice, dispose de peu de moyens et suscite l’hostilité d’une partie du département de la Marine, qui y voit une dépense inutile. Des officiers de terrain doutent de l’intérêt d’étudier les batailles de la marine à voile à l’heure de la vapeur et du canon rayé. Mahan passe une partie de son temps à défendre l’existence même du collège. En 1889, il est détaché ailleurs, notamment dans une commission chargée de choisir l’emplacement d’un arsenal sur la côte Pacifique, dans le Puget Sound. Le collège est un temps rattaché à la station des torpilles voisine.

Le livre de 1890

Mahan veut transformer ses conférences en livre. Plusieurs éditeurs refusent le manuscrit. Little l’encourage à persévérer. La maison Little, Brown and Company, de Boston, finit par l’accepter. The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783 paraît en mai 1890.

L’ouvrage couvre la période qui va de l’avènement de Louis XIV aux traités de 1783 qui mettent fin à la guerre d’Indépendance américaine. Il décrit les guerres entre la France, l’Angleterre, les Provinces-Unies et l’Espagne, en insistant sur le rôle de la mer dans leur issue. Le premier chapitre, qui expose les « éléments de la puissance maritime », est de loin le plus lu et le plus cité. Le reste du livre est un récit chronologique des campagnes navales, ponctué de réflexions stratégiques.

Le succès est rapide. Theodore Roosevelt, alors membre de la Commission de la fonction publique et auteur lui-même d’une histoire navale de la guerre de 1812, en publie un compte rendu élogieux dans The Atlantic Monthly à l’automne 1890. Les deux hommes se connaissent depuis 1887-1888, quand Roosevelt était venu donner une conférence à Newport. Le livre est salué en Grande-Bretagne, où il est perçu comme une démonstration historique de la supériorité britannique.

Mahan retrouve la présidence du Naval War College du 22 juillet 1892 au 10 mai 1893. Il publie en 1892 la suite de son premier ouvrage, The Influence of Sea Power upon the French Revolution and Empire, 1793-1812, en deux volumes. Il y décrit l’affrontement entre la Grande-Bretagne et la France révolutionnaire puis napoléonienne. Il y défend l’idée que la Royal Navy, par le blocus et la maîtrise des routes maritimes, a épuisé l’Empire. Une phrase du livre est restée célèbre : ces navires lointains et battus par les tempêtes, que la Grande Armée n’a jamais vus, se tenaient entre elle et la domination du monde.

La consécration européenne et le départ de la marine (1893-1896)

Mahan souhaite rester à Newport pour écrire. Le département de la Marine en décide autrement. Un officier, estime une partie de la hiérarchie, doit servir à la mer et non rédiger des livres. Au printemps 1893, il reçoit le commandement du croiseur protégé Chicago, navire amiral de l’escadre d’Europe, commandée par le contre-amiral Henry Erben.

Le début est malheureux. Le 27 mai 1893, au large de l’arsenal de Brooklyn, le Chicago heurte légèrement le navire-école Bancroft. Peu après, Mahan se blesse à la jambe et doit rester plusieurs semaines en arrêt. Pendant son absence, le croiseur subit un autre abordage au large des Pays-Bas. Un de ses biographes, l’historien Robert Seager II, résume sa carrière à la mer d’une formule sévère : il a échoué, abordé ou mis en difficulté tous les navires qu’il a commandés, à l’exception de l’Iroquois.

La croisière européenne de 1893-1895 se transforme pourtant en tournée triomphale. En Grande-Bretagne, Mahan est invité par la reine Victoria à dîner, reçu par le Premier ministre, Lord Rosebery, fêté par l’amirauté et les clubs londoniens. En 1894, les universités d’Oxford et de Cambridge lui décernent un doctorat honoris causa à quelques jours d’intervalle. En Amérique du Nord, Yale, Columbia, Dartmouth et McGill (au Canada) lui accorderont des distinctions comparables au cours des années suivantes.

En Allemagne, Guillaume II fait savoir qu’il « dévore » le livre de Mahan et cherche à l’apprendre par cœur. Il le fait placer à bord des navires de sa flotte. Le télégramme, adressé au journaliste américain Poultney Bigelow, ami d’enfance de l’empereur, est daté de mai 1894.

Le contraste avec sa situation à bord est net. L’amiral Erben, agacé par la célébrité de son capitaine de pavillon et par le temps qu’il consacre à ses écrits et à ses mondanités, lui attribue en janvier 1894 une notation défavorable. Il y écrit en substance que Mahan se montre à son avantage dans tout ce qui ne relève pas de la vie à bord. L’affaire remonte jusqu’à Washington. Des soutiens de Mahan, dont Roosevelt et le sénateur Henry Cabot Lodge, interviennent. La notation n’a pas de suite, mais elle illustre la méfiance persistante d’une partie de la marine envers l’officier-écrivain.

Mahan rentre aux États-Unis en mars 1895 et reprend un temps ses conférences à Newport. Âgé de 56 ans et ayant près de 40 ans de service, il demande sa mise à la retraite, qui lui est accordée le 17 novembre 1896, avec le grade de capitaine de vaisseau. Il veut se consacrer entièrement à l’écriture. Ses revenus d’auteur, élevés pour l’époque, le lui permettent.

Il publie en 1897 The Life of Nelson: The Embodiment of the Sea Power of Great Britain, en deux volumes. La biographie, fondée sur une documentation plus large que ses précédents livres, fera référence pendant un demi-siècle. Elle présente Nelson comme l’incarnation des qualités qu’il juge nécessaires au chef naval : initiative, recherche du combat, sens du devoir. Mahan y condamne sévèrement, en revanche, la conduite de Nelson lors de la répression de la république napolitaine en 1799, ce qui lui vaut des critiques en Grande-Bretagne.

La même année paraît The Interest of America in Sea Power, Present and Future, un recueil d’articles de revue publiés depuis 1890. C’est le livre le plus directement politique de Mahan. Il marque son passage du statut d’historien naval à celui de commentateur de la politique étrangère américaine.

La pensée géopolitique de Mahan

Mahan n’a jamais écrit de traité systématique. Sa pensée est dispersée dans des livres d’histoire, des cours, des articles de revue et une abondante correspondance. Elle a évolué entre 1890 et 1914. On peut toutefois en dégager un noyau stable : l’histoire des nations modernes s’explique en grande partie par leur rapport à la mer, et la puissance d’un État dépend de sa capacité à utiliser les routes maritimes en temps de paix et à les contrôler en temps de guerre.

Ce que Mahan entend par « sea power »

Dans un sens étroit, elle désigne la force navale militaire : la flotte de guerre et sa capacité à dominer celle de l’adversaire. Dans un sens large, elle englobe tout ce qui permet à un pays de tirer parti de la mer : sa production destinée à l’exportation, sa marine marchande, ses ports, ses chantiers, ses colonies et ses points d’appui outre-mer. Mahan passe constamment d’un sens à l’autre, ce qui a nourri des malentendus chez ses lecteurs.

Le lien entre les deux est au cœur de son raisonnement. Il le formule sous la forme d’une chaîne de trois éléments. D’abord la production, qui crée des biens à échanger. Ensuite la navigation, qui permet de les transporter. Enfin les colonies ou marchés extérieurs, qui les absorbent et offrent des escales. La marine de guerre naît, selon lui, du besoin de protéger cette chaîne. Une nation commerçante sans flotte est à la merci de ses rivales ; une flotte sans commerce maritime à défendre est une dépense sans justification durable.

Cette conception fait de la mer une vaste voie de communication, un « grand espace commun » traversé de routes que certaines puissances fréquentent plus que d’autres. La géographie de ces routes, des détroits et des ports qui les commandent devient ainsi un enjeu stratégique de premier ordre.

Les 6 conditions de la puissance maritime

Dans le premier chapitre de son livre de 1890, Mahan énumère 6 facteurs qui déterminent la capacité d’un pays à devenir une puissance maritime. Cette grille est la partie la plus connue de son œuvre.

1. La position géographique. Un pays qui n’a pas à défendre de frontières terrestres peut consacrer ses ressources à la mer. C’est le cas de l’Angleterre, protégée par la Manche. La France, à l’inverse, doit entretenir de grandes armées et partage ses côtes entre la Manche et la Méditerranée, ce qui l’oblige à diviser sa flotte. La position d’un pays par rapport aux grandes routes commerciales compte aussi : l’Angleterre commande l’accès à la mer du Nord et à la Baltique.
2. La conformation physique. Le nombre et la qualité des ports, la nature des côtes, la présence de fleuves navigables et la fertilité du sol pèsent sur la vocation maritime d’un peuple. Un pays au sol pauvre, comme la Hollande, se tourne vers la mer par nécessité. Un pays riche comme la France y est moins poussé.
3. L’étendue du territoire. Ce qui compte n’est pas la superficie mais la longueur des côtes rapportée à la population et aux moyens de les défendre. Mahan cite l’exemple de la Confédération pendant la guerre de Sécession : un littoral immense, trop peu peuplé et trop peu équipé, devient une faiblesse face à un blocus.
4. Le nombre d’habitants. Mahan ne parle pas de la population totale, mais de la part de la population qui vit de la mer ou peut rapidement être employée sur mer : marins, pêcheurs, ouvriers des chantiers. C’est la réserve dans laquelle une marine de guerre puise en cas de conflit.
5. Le caractère national. Il estime que le goût du commerce et de l’entreprise est la qualité première d’un peuple maritime. Il oppose les Anglais et les Hollandais, qu’il décrit comme des commerçants tournés vers la production et l’échange, aux Espagnols et aux Portugais, qu’il présente comme davantage attirés par l’or et la conquête. Ce passage reflète les généralisations nationales courantes à son époque.
6. Le caractère du gouvernement. Les institutions et les choix des dirigeants peuvent favoriser ou étouffer la vocation maritime. Mahan analyse longuement le cas de Colbert, qui a développé la marine et le commerce français sous Louis XIV, puis l’abandon de cette politique lorsque le roi a privilégié les guerres continentales. Il en conclut que les gouvernements représentatifs, sensibles aux intérêts commerciaux, soutiennent mieux la puissance maritime, mais qu’ils ont tendance à négliger la flotte en temps de paix.

La grille n’est pas neutre. Elle revient à décrire les conditions qui ont fait la réussite de l’Angleterre et à les ériger en modèle. Elle a aussi une fonction pédagogique pour ses lecteurs américains : Mahan souligne que les États-Unis disposent d’atouts considérables (deux façades océaniques, une population nombreuse, une économie en croissance) mais qu’ils les ont laissés en friche depuis la guerre de Sécession, avec une marine marchande en déclin et une flotte de guerre vieillie.

La doctrine navale : concentration et maîtrise de la mer

De son étude des guerres des XVII^e et XVIII^e siècles, Mahan tire des principes de stratégie navale. Il s’inspire directement de Jomini, qu’il a découvert par les cours de son père, et transpose à la mer des notions forgées pour la guerre terrestre : position centrale, lignes intérieures, importance des communications.

Le principe premier est celui de la concentration des forces. La flotte de combat ne doit jamais être divisée en escadres trop faibles pour affronter seules l’ennemi. Mahan reproche à la France d’avoir souvent dispersé ses forces entre Brest et Toulon, ce qui a permis aux Britanniques de les battre séparément.

Le second principe est que l’objectif de la flotte est la flotte ennemie. La maîtrise de la mer (command of the sea) s’obtient en détruisant ou en neutralisant la marine adverse, par une bataille décisive ou par un blocus de ses ports. Une fois cette maîtrise acquise, tout le reste en découle : protection de son propre commerce, destruction de celui de l’adversaire, liberté de débarquer des troupes, blocus économique.

Il en tire une conséquence pratique : une marine ne doit pas être conçue pour la défense des côtes, mais pour l’action offensive en haute mer. La défense côtière relève des fortifications et de l’armée de terre. Le cœur d’une marine digne de ce nom est une flotte de cuirassés, capable de livrer bataille.

Mahan attache une grande importance aux bases et points d’appui. La propulsion à vapeur a rendu les navires dépendants du charbon, qu’il faut embarquer régulièrement. Une flotte opérant loin de ses côtes a donc besoin de stations de charbonnage et de ports de réparation, répartis le long des routes qu’elle doit contrôler. La valeur d’une base dépend de sa position, de sa force propre et de ses ressources.

Le rejet de la guerre de course

Un des points les plus polémiques de sa doctrine concerne la guerre de course, c’est-à-dire l’attaque du commerce ennemi par des navires isolés. En France, l’école dite de la « Jeune École », animée notamment par l’amiral Théophile Aube dans les années 1880, prône cette stratégie. Elle estime qu’une puissance plus faible sur mer peut frapper l’économie britannique avec des croiseurs rapides et des torpilleurs, sans affronter la Royal Navy en bataille rangée.

Mahan conteste cette idée. Il reconnaît que la guerre de course peut causer des pertes sérieuses et gêner l’adversaire. Mais il affirme, en s’appuyant sur l’exemple des corsaires français des XVII^e et XVIII^e siècles, qu’elle n’a jamais suffi à elle seule à faire plier une grande puissance maritime. Tant que l’ennemi garde la maîtrise de la mer, il peut protéger l’essentiel de son commerce, bloquer les ports de l’agresseur et asphyxier son économie. La guerre de course est donc, à ses yeux, une stratégie secondaire, qui ne peut compléter qu’une action de la flotte principale.

Il se montre également sceptique envers la notion de « flotte en puissance » (fleet in being), attribuée à l’amiral anglais Torrington en 1690. Celle-ci consiste à maintenir une flotte inférieure à l’abri, sans chercher le combat, pour immobiliser l’adversaire par la seule menace qu’elle représente. Mahan admet son utilité temporaire, mais juge qu’elle ne peut remplacer la recherche de la supériorité.

Le programme américain : regarder vers l’extérieur

À partir de 1890, Mahan applique ces principes à la situation des États-Unis dans une série d’articles publiés dans The Atlantic Monthly, The Forum, Harper’s ou The North American Review. Le premier, « The United States Looking Outward », paraît en décembre 1890. Le titre résume le propos.

Selon Mahan, les États-Unis ont vécu depuis la guerre de Sécession tournés vers leur marché intérieur et la conquête de l’Ouest, à l’abri de tarifs douaniers élevés. Cette période touche à sa fin. La production industrielle dépasse les besoins du marché national et devra trouver des débouchés à l’étranger. Les grandes puissances européennes se partagent le monde. Les États-Unis ne peuvent plus compter sur la seule distance océanique pour leur sécurité.

Il en tire plusieurs recommandations, qui forment un programme cohérent :

• Une flotte de cuirassés. Les États-Unis doivent passer d’une marine de croiseurs et de garde-côtes à une flotte de ligne capable de disputer la maîtrise des mers voisines à une puissance européenne. Le Congrès avait déjà lancé la construction d’une « nouvelle marine » d’acier dans les années 1880 ; la loi navale de 1890 autorise les premiers cuirassés de haute mer. Mahan n’en est pas l’auteur, mais il en fournit la justification intellectuelle.
• Un canal interocéanique. Le percement d’un canal en Amérique centrale est pour lui inévitable. Il permettrait à la flotte de passer rapidement de l’Atlantique au Pacifique. Mais il transformerait aussi la mer des Caraïbes en carrefour du commerce mondial. Les États-Unis doivent donc être en mesure de contrôler ses accès.
• La mer des Caraïbes. Dans un article de 1897 sur les caractéristiques stratégiques de la mer des Caraïbes et du golfe du Mexique, il analyse la région comme une Méditerranée américaine. Il y évalue les positions clés (Cuba, la Jamaïque, Porto Rico, les détroits) selon les critères de position, de force et de ressources.
• Hawaï. Dès 1893, dans un article publié par The Forum, il plaide pour l’annexion des îles Hawaï. L’archipel est à ses yeux le seul point d’appui possible au milieu du Pacifique Nord. Aux mains d’une puissance hostile, il menacerait la côte Ouest ; aux mains des États-Unis, il en protégerait les approches.
• Une marine marchande. Il déplore le déclin du pavillon américain dans le commerce maritime depuis la guerre de Sécession et souhaite sa renaissance, sans en faire toutefois une condition préalable.

Mahan réinterprète au passage la doctrine Monroe. Il ne la conçoit pas comme une simple interdiction faite aux Européens de coloniser l’Amérique, mais comme une affirmation de la prééminence américaine dans l’hémisphère, qui suppose une force navale pour la faire respecter.

L’entente avec la Grande-Bretagne

Mahan est un anglophile convaincu. Il voit dans la Grande-Bretagne le modèle historique de la puissance maritime et un partenaire naturel des États-Unis. En 1894, il publie un article sur les possibilités d’une « réunion » anglo-américaine. Il n’y prône pas une union politique, qu’il juge irréaliste, mais une convergence des intérêts et une coopération de fait entre les deux flottes.

Selon lui, la domination britannique des mers a été globalement favorable à la liberté du commerce et à la stabilité, et les États-Unis ont intérêt à ce qu’elle ne soit pas remplacée par celle d’une puissance moins libérale. Cette idée annonce les rapprochements anglo-américains du XX^e siècle. Elle l’amène aussi à s’inquiéter, à partir des années 1900, de la montée en puissance de la marine allemande.

Le « problème de l’Asie »

En 1900, Mahan publie The Problem of Asia and Its Effect upon International Policies. Le livre, écrit au moment de la révolte des Boxers et de la course des puissances en Chine, est l’un de ses textes les plus proprement géopolitiques.

Il y décrit l’Asie comme le théâtre d’un affrontement entre une grande puissance terrestre, la Russie, et les puissances maritimes (Grande-Bretagne, États-Unis, Allemagne, Japon). La Russie, massive et continentale, cherche à descendre vers le sud pour atteindre les mers chaudes et les régions riches. Les puissances maritimes, qui dominent les océans, peuvent contenir cette poussée en tenant les côtes et les grands fleuves navigables.

Mahan situe la zone de friction dans une large bande de l’Asie comprise approximativement entre le 30^e et le 40^e degré de latitude nord. Elle s’étend de l’Asie Mineure à la Chine, en passant par la Perse et l’Afghanistan. Ni la Russie ni les puissances maritimes n’y exercent un contrôle complet ; c’est là, selon lui, que se joueront les rivalités du siècle à venir.

Il défend la politique de la « porte ouverte » en Chine, formulée par le secrétaire d’État John Hay en 1899, qui vise à garantir l’égalité d’accès commercial des puissances plutôt qu’un partage territorial. Il souhaite aussi que la Chine s’ouvre aux idées et à la religion occidentales, qu’il juge nécessaires à sa modernisation.

La structure de ce raisonnement, qui oppose une puissance continentale centrale à une coalition de puissances maritimes tenant les marges du continent, annonce des schémas que développeront plus tard le géographe britannique Halford Mackinder et le politiste américain Nicholas Spykman.

L’invention du « Moyen-Orient »

En septembre 1902, Mahan publie dans la revue londonienne The National Review un article intitulé « The Persian Gulf and International Relations ». Il y emploie l’expression « Middle East » pour désigner la région qui entoure le golfe Persique, entre l’Arabie et l’Inde. Il n’est peut-être pas le premier à l’utiliser, mais c’est cet article qui l’a popularisée.

Le propos est stratégique. La région commande la route maritime de l’Inde. Mahan redoute qu’une puissance rivale, la Russie par la Perse ou l’Allemagne par le chemin de fer de Bagdad, n’y obtienne un port sur le golfe. Il recommande à la Grande-Bretagne d’y consolider sa présence, avec des points d’appui à Aden, en Inde et dans le golfe lui-même. Le « Moyen-Orient » de Mahan est donc d’abord un espace maritime, défini par sa position sur les routes de l’Empire britannique.

Une vision du monde : force, ordre et religion

La géopolitique de Mahan est indissociable d’une philosophie politique plus générale, que ses écrits des années 1890 et 1900 permettent de reconstituer. Il considère la force comme un élément permanent et légitime des relations internationales. À ses yeux, le droit et les traités ne tiennent que si des puissances sont capables et désireuses de les faire respecter. Il se méfie de l’arbitrage international obligatoire, qu’il juge incapable de trancher les conflits où les intérêts vitaux ou l’honneur des nations sont en jeu. Il l’écrit notamment dans Armaments and Arbitration, en 1912.

Il conteste la thèse du journaliste britannique Norman Angell, qui soutient dans The Great Illusion (1910) que l’interdépendance économique rend la guerre irrationnelle entre nations industrielles. Mahan répond que les nations n’agissent pas seulement par calcul économique, mais aussi par passion, par sentiment national et par conviction morale.

Sa pensée est marquée par les idées de son temps sur la hiérarchie des peuples. Il parle d’une mission des nations « teutoniques » ou anglo-saxonnes, qu’il estime appelées à gouverner, pour leur bien supposé, des populations qu’il juge moins avancées. Il s’inquiète de l’immigration asiatique sur la côte Pacifique des États-Unis. Il voit dans la civilisation chrétienne et européenne un bloc qui doit rester armé face au reste du monde. Ces positions, courantes dans les élites anglo-saxonnes de l’époque, ont vieilli plus mal que le reste de son œuvre.

Enfin, sa foi religieuse imprègne sa conception de l’histoire. Épiscopalien pratiquant, il voit dans l’expansion des puissances chrétiennes l’accomplissement d’un dessein providentiel. Il considère que la guerre peut être un moindre mal lorsqu’elle sert à défendre la justice ou à mettre fin à l’oppression, et que la préparation militaire est un devoir moral pour une nation.

Les limites reconnues de sa méthode

Mahan a lui-même admis certaines faiblesses de son travail. Il s’appuie presque exclusivement sur des sources secondaires. Il généralise à partir d’une période précise (les guerres franco-anglaises de 1660 à 1815) et d’un modèle unique, celui de la Grande-Bretagne insulaire. Il suppose que les principes tirés de la marine à voile restent valables à l’âge de la vapeur, de la torpille et bientôt du sous-marin.

Dans Naval Strategy, publié en 1911 à partir de ses cours à Newport, il nuance plusieurs de ses positions. Il y reconnaît davantage l’importance des opérations combinées avec l’armée de terre, et il y admet que la guerre de course peut jouer un rôle plus grand dans certaines circonstances. Mais le fond de sa doctrine reste inchangé.

L’expert public (1898-1914)

La guerre contre l’Espagne

En avril 1898, les États-Unis entrent en guerre contre l’Espagne à propos de Cuba. Mahan, alors en voyage en Italie, est rappelé au service actif. En mai, il rejoint le Naval War Board, un petit comité chargé de conseiller le secrétaire à la Marine, John D. Long, sur la conduite des opérations navales. Il y siège aux côtés du contre-amiral Montgomery Sicard et du capitaine de vaisseau Arent S. Crowninshield.

Le comité recommande de concentrer les forces dans les Caraïbes et de ne pas disperser la flotte pour rassurer les villes de la côte Est, qui redoutent un raid espagnol. Il suit la recherche de l’escadre de l’amiral Cervera, finalement bloquée puis détruite devant Santiago de Cuba le 3 juillet 1898. Dans le Pacifique, l’escadre du commodore George Dewey a détruit la flotte espagnole à Manille dès le 1er mai. La guerre dure moins de quatre mois.

Mahan tire de l’expérience un livre, Lessons of the War with Spain (1899). Il y souligne que la victoire a été facilitée par la faiblesse de l’adversaire et met en garde contre une confiance excessive. La guerre aboutit à l’annexion de Porto Rico, de Guam et des Philippines, et coïncide avec celle d’Hawaï en juillet 1898. Mahan soutient ces acquisitions, en particulier celle des Philippines, qu’il présente comme une responsabilité imposée par les circonstances.

La conférence de La Haye

En 1899, le tsar Nicolas II convoque à La Haye une conférence internationale sur la limitation des armements et les lois de la guerre. 26 États y participent. Mahan fait partie de la délégation américaine de six membres, dirigée par Andrew D. White, ambassadeur à Berlin. Il siège dans les commissions consacrées aux armements et à la guerre maritime.

Son rôle y est surtout défensif. Il s’oppose à toute limitation des armements navals. Il vote contre l’interdiction des projectiles destinés à répandre des gaz asphyxiants, en faisant valoir qu’une telle arme n’est pas plus cruelle que la torpille qui fait sombrer un navire avec son équipage, et qu’on ne peut interdire une arme qui n’existe pas encore. Il s’oppose aussi au principe de l’immunité de la propriété privée en mer en temps de guerre, que les États-Unis défendaient traditionnellement. À ses yeux, la saisie du commerce ennemi est l’un des moyens de pression les plus efficaces de la puissance maritime, et y renoncer reviendrait à désarmer les marines. Sur ce point, il se trouve en désaccord avec une partie de sa propre délégation.

Les quinze dernières années de sa vie sont consacrées à l’écriture. Mahan publie des livres d’histoire, des recueils d’articles et des essais politiques. Il écrit dans les grandes revues américaines et britanniques, souvent contre rémunération élevée, et correspond avec des hommes politiques des deux pays.

Parmi les ouvrages de cette période figurent Types of Naval Officers (1901), une galerie de portraits d’amiraux britanniques du XVIII^e siècle ; Retrospect and Prospect (1902), un recueil sur les questions internationales ; Sea Power in Its Relations to the War of 1812 (1905), en deux volumes, qui clôt sa série sur la puissance maritime ; et From Sail to Steam (1907), ses mémoires, qui décrivent la marine de sa jeunesse et la transition de la voile à la vapeur.

Il reçoit plusieurs distinctions. En 1900, le Royal United Service Institution de Londres lui décerne sa médaille d’or Chesney. En 1902, il est élu président de l’American Historical Association, signe de sa reconnaissance par la profession historique. Son discours présidentiel porte sur la manière d’organiser un récit historique autour de ses éléments principaux.

Mahan est rappelé plusieurs fois pour des missions de conseil. En 1903, il siège au Bureau des visiteurs de l’Académie navale ; en 1904, il participe aux travaux d’une commission sénatoriale sur la marine marchande. Le 29 juin 1906, une loi promeut au grade de contre-amiral sur la liste de retraite les capitaines de vaisseau ayant servi pendant la guerre de Sécession. Mahan en bénéficie. En 1909, il fait partie d’une commission sur la réorganisation du département de la Marine.

Ses relations avec Theodore Roosevelt, devenu président en 1901, sont étroites mais pas toujours harmonieuses. Les deux hommes partagent la conviction qu’il faut une grande marine. Ils divergent sur certains points techniques. En 1906, Mahan publie un article dans lequel il met en doute l’intérêt des cuirassés « tout gros calibre » du type Dreadnought, que la Royal Navy vient de lancer. Il craint qu’on sacrifie le nombre des navires à leur taille, et qu’on privilégie le combat à longue distance au détriment de la puissance de feu rapprochée. Le capitaine de corvette William S. Sims, partisan du nouveau type, lui répond point par point, avec le soutien de Roosevelt. La marine américaine adopte le modèle Dreadnought. L’épisode montre que Mahan, historien de la marine à voile, suivait avec difficulté certaines évolutions techniques.

Il soutient en revanche la croisière de la « Grande Flotte blanche » (1907-1909), qui fait faire le tour du monde à seize cuirassés américains, et plaide pour que la flotte ne soit pas divisée entre les deux océans avant l’ouverture du canal de Panama. Celui-ci est inauguré en août 1914, quelques mois avant sa mort.

D’autres ouvrages paraissent : Some Neglected Aspects of War (1907), The Harvest Within (1909), The Interest of America in International Conditions (1910), Naval Strategy (1911), Armaments and Arbitration (1912) et The Major Operations of the Navies in the War of American Independence (1913).

Lorsque la guerre éclate en Europe en août 1914, Mahan est sollicité par la presse. Dans un entretien au New York Evening Post, il envisage deux issues. Soit l’Allemagne bat rapidement la France et la Russie sur terre, puis se retourne contre la Grande-Bretagne avec des moyens accrus. Soit l’offensive allemande échoue à être décisive, et la guerre s’enlise, laissant à la puissance maritime et financière britannique le temps de faire pencher la balance. Il penche pour la seconde hypothèse, qui se rapproche de ce qui se produira.

Le 6 août 1914, le président Woodrow Wilson demande aux secrétaires à la Guerre et à la Marine d’inviter tous les officiers, en activité ou retraités, à s’abstenir de commenter publiquement le conflit, au nom de la neutralité américaine. Mahan, qui avait passé des contrats pour écrire sur la guerre, proteste mais doit s’y plier. L’interdiction le prive de la tribune qui avait fait sa réputation.

En novembre 1914, il s’installe à Washington pour entamer une collaboration de recherche avec la Carnegie Institution of Washington. Il meurt subitement d’une défaillance cardiaque le 1^er décembre 1914, à l’âge de 74 ans. Il est inhumé à Quogue, sur Long Island, où la famille avait une maison d’été. Sa veuve, Ellen Lyle Mahan, lui survit et contribuera à l’édition de ses textes.

Postérité et influence 

Aux États-Unis 

Mahan a donné une doctrine et un vocabulaire à un groupe d’hommes politiques expansionnistes, dont Theodore Roosevelt et Henry Cabot Lodge. La construction d’une flotte de cuirassés, l’annexion d’Hawaï, la prise de contrôle de la zone du canal de Panama, la présence militaire dans les Caraïbes et l’acquisition des Philippines correspondent toutes à des positions qu’il avait défendues. La loi navale de 1916, qui vise une marine « sans égale », prolonge cette logique.

Les historiens relèvent cependant que la « nouvelle marine » était lancée avant 1890, que les décisions d’expansion de 1898 ont été prises dans un contexte politique et économique qui dépasse largement ses écrits, et que Roosevelt avait des idées navales arrêtées avant de le lire. Mahan a surtout rendu ces choix cohérents et respectables, en leur donnant une profondeur historique.

Son héritage institutionnel est durable. Le Naval War College, qu’il a contribué à sauver dans ses premières années, est devenu l’un des principaux centres de formation stratégique des forces américaines. La marine des États-Unis a donné son nom à plusieurs navires, dont un destroyer lancé en 1918 et le destroyer lance-missiles Mahan (DDG-72), en service depuis 1998. L’US Naval Institute décerne un prix de littérature navale qui porte son nom.

En Grande-Bretagne

Le livre de 1890 paraît au moment où le Royaume-Uni vient d’adopter le Naval Defence Act de 1889, qui fixe le principe d’une flotte au moins égale aux deux marines suivantes réunies. Mahan n’est donc pas à l’origine de cette politique. Mais son œuvre lui fournit une légitimation historique, utilisée par les partisans des crédits navals face au Parlement.

La pensée navale britannique produit aussi, en réaction, sa principale alternative. L’historien Julian Corbett, dans Some Principles of Maritime Strategy (1911), insiste sur le lien entre la marine et l’armée de terre et sur la guerre limitée. Il rappelle que la maîtrise de la mer est rarement absolue, qu’elle est souvent disputée, et qu’une stratégie maritime vise d’abord à influencer ce qui se passe à terre. Ses idées sont aujourd’hui souvent jugées plus adaptées aux conflits réels que celles de Mahan.

En Allemagne

L’Allemagne est le pays où l’influence de Mahan a eu les conséquences les plus lourdes. Guillaume II en fait une lecture enthousiaste. L’amiral Alfred von Tirpitz, secrétaire d’État à la Marine à partir de 1897, s’appuie sur l’ouvrage, traduit en allemand en 1898, pour faire adopter par le Reichstag les lois navales de 1898 et 1900. Elles lancent la construction d’une flotte de haute mer destinée à rivaliser avec la Royal Navy.

La course aux armements navals qui s’ensuit contribue à dégrader les relations anglo-allemandes et à rapprocher la Grande-Bretagne de la France et de la Russie. Mahan, anglophile, a vu avec inquiétude cette évolution. Il n’en est pas l’auteur, mais ses idées y ont servi d’argument.

Au Japon

Les ouvrages de Mahan sont traduits au Japon dès les années 1890 et étudiés dans les écoles navales. Des officiers japonais le rencontrent, dont Akiyama Saneyuki, futur planificateur de la bataille de Tsushima, qui séjourne aux États-Unis à la fin des années 1890. La victoire japonaise sur la flotte russe à Tsushima, en mai 1905, est perçue comme une illustration de la bataille décisive mahanienne.

L’historien Sadao Asada a montré, dans From Mahan to Pearl Harbor (2006), comment la marine impériale a fait de la bataille décisive contre la flotte américaine le cœur de sa planification pendant l’entre-deux-guerres. Cette orientation l’a conduite à négliger la protection de son propre commerce maritime, qui sera détruit par les sous-marins américains pendant la Seconde Guerre mondiale.

En France

The Influence of Sea Power upon History est traduit en français à la fin des années 1890. Le livre alimente le débat entre partisans de l’escadre de ligne et héritiers de la Jeune École. Au XX^e siècle, l’amiral Raoul Castex, dans ses Théories stratégiques (1929-1935), discute longuement Mahan et cherche à intégrer ses idées dans une théorie plus large, qui tient compte de la position continentale de la France.

L’épreuve des guerres mondiales

La Première Guerre mondiale met ses thèses à l’épreuve. La seule grande bataille entre flottes de ligne, celle du Jutland en mai-juin 1916, n’est pas décisive au sens où il l’entendait. La flotte allemande reste ensuite presque entièrement au port. La guerre sous-marine allemande, forme moderne de la guerre de course qu’il jugeait secondaire, manque de peu de faire plier la Grande-Bretagne en 1917. Elle n’est enrayée que par le retour au système des convois. En revanche, le blocus britannique de l’Allemagne, qui contribue à épuiser l’économie et la population du Reich, confirme l’importance qu’il accordait à la maîtrise des routes maritimes.

La Seconde Guerre mondiale produit un bilan tout aussi contrasté. Dans le Pacifique, les batailles sont menées par des porte-avions et non par des cuirassés. La guerre sous-marine, allemande dans l’Atlantique et américaine dans le Pacifique, joue un rôle majeur. Mais la logique d’ensemble (concentration des forces, conquête de bases avancées, destruction de la flotte adverse puis étranglement économique de l’ennemi) reste proche des principes qu’il avait formulés.

L’historiographie a longtemps oscillé entre l’hagiographie et la critique. Les premières biographies, comme celle de Charles Carlisle Taylor (1920) ou de William D. Puleston (1939), sont admiratives. Celle de Robert Seager II, Alfred Thayer Mahan: The Man and His Letters (1977), fondée sur l’édition complète de sa correspondance, dresse un portrait plus critique : un homme vaniteux, souvent anxieux, médiocre marin, doué pour l’écriture et habile à gérer sa notoriété.

L’historien Jon Tetsuro Sumida, dans Inventing Grand Strategy and Teaching Command (1997), a proposé une relecture plus favorable de l’œuvre. Il y voit moins un corpus de règles qu’une réflexion sur le jugement du commandement et sur la conduite d’une grande stratégie en situation d’incertitude. Selon lui, la réputation de dogmatisme de Mahan tient davantage à ses lecteurs qu’à ses textes.

Au XXIe siècle, Mahan reste une référence dans les débats sur la puissance navale. Les analystes de la montée en puissance de la marine chinoise relèvent l’intérêt que lui portent les stratèges chinois ; les historiens américains Toshi Yoshihara et James R. Holmes ont consacré un livre à ce « tournant vers Mahan ». La même grille est utilisée pour analyser les ambitions navales de l’Inde dans l’océan Indien. Les notions de routes maritimes, de points de passage obligés et de bases avancées, qu’il avait placées au centre de sa réflexion, structurent toujours la géopolitique des mers.