vendredi 17 mai 2024

CHRONICORUM BELLI du 27 août

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27 août 479 av. J.-C. : bataille de Platées (guerres médiques).

27 août 1798 : bataille de Castlebar (Irlande).

La bataille de Castlebar s’est déroulée le  pendant la Rébellion irlandaise de 1798 où une force combinée de 2 000 Français et rebelles irlandais l’emportèrent sur une force de 6 000 Britanniques. Elle faisait suite au débarquement français de l’expédition d’Irlande de 1798. La bataille fut plus tard surnommée la « course de Castlebar » pour se moquer de la vitesse et la distance que les Anglais parcoururent dans leur fuite.

***

Les renforts français, attendus depuis longtemps pour aider la rébellion irlandaise arrivèrent le 22 août. Environ 1 100 soldats sous les ordres du général Humbert débarquèrent dans le comté de Mayo. Bien que les forces aient été peu nombreuses, le site isolé avait permis un débarquement sans grande opposition, loin des dizaines de milliers de soldats britanniques concentrés dans l’Est dans Leinster, occupés dans des opérations contre les poches de résistance des rebelles. La ville voisine de Killala fut rapidement occupée après une brève résistance par des petits propriétaires locaux. Ballina fut prise à son tour deux jours plus tard, après la déroute d’une force de cavalerie envoyée par la ville pour s’opposer aux républicains. Les volontaires irlandais se joignirent progressivement aux Français surtout après la victoire à Ballina.

Le Lord lieutenant d’Irlande Cornwallis, demanda d’urgence des renforts d’Angleterre mais toutes les forces disponibles ont été concentrées à Castlebar sous le commandement du général Lake, le vainqueur de la bataille de Vinegar Hill. Les forces britanniques de Castlebar comprenaient 6 000 soldats, une douzaine de pièces d’artillerie et disposaient d’un important approvisionnement.

Général Jean Humbert.

Laissant environ 200 soldats à Killala pour couvrir ses arrières, Humbert prit la tête d’une force combinée d’environ 2 000 Français et Irlandais et marcha le 26 août sur Castlebar. Devinant sans difficulté son objectif, les Anglais s’y fortifièrent, forts de leur avantage numérique et de leur artillerie pour repousser une attaque frontale à partir de la route de Ballina. Cependant, les rebelles irlandais, connaissant bien le terrain, conseillèrent aux Français d’utiliser un autre itinéraire pour se rendre à Castlebar, en passant à l’ouest, par les rives du lac Lough Conn que les Britanniques croyaient infranchissable pour une armée moderne équipée d’artillerie. Quand les avant-postes repérèrent l’ennemi en approche, les Anglais, surpris, durent à la hâte déplacer leur artillerie.

Celle-ci était à peine redéployée quand l’armée franco-irlandaise apparut à proximité de la ville, à environ h du matin. Les Britanniques ouvrirent le feu. Les Français cependant identifièrent rapidement un défilé offrant une certaine protection, qui faisait face au centre de la ligne d’artillerie. Les grenadiers français et irlandais de l’adjudant général Jean Sarrazin firent face aux canons anglais au centre du dispositif.

L’adjudant général François-Xavier Octavie Fontaine et le capitaine Louis de Crestou, à la tête de 43 hommes du 3e régiment de chasseurs à cheval, prirent à revers les Anglais sur leur flanc gauche, firent mettre bas les armes à un régiment, lui enlevèrent quatre pièces de canon et mirent les canonniers en fuite. La panique gagna alors les rangs britanniques, qui furent mis en déroute.

Quelques soldats des milices de Longford et de Kilkenny coururent pour rejoindre les rebelles et prendre part à la lutte contre leurs anciens alliés. Une unité de cavalerie et l’infanterie régulière britannique essayèrent bien de tenir tête, mais furent rapidement submergées.

Dans la déroute des soldats britanniques, des quantités importantes de fusils et d’équipements furent abandonnés, parmi lesquels les bagages personnels du général Lake. Bien que n’étant plus poursuivis un mille ou deux au-delà de Castlebar, les Anglais ne s’arrêtèrent pas avant d’atteindre Tuam, quelques unités se sauvèrent jusqu’à Athlone. La panique était telle que seule l’arrivée de Cornwallis à Athlone stoppa la fuite devant le Shannon. La ballade, Races of Castlebar, raconte l’épopée des cavaliers français dans les rues de la ville.

Bien que réalisant une victoire spectaculaire, les pertes des Français et des Irlandais furent élevées, environ 150 hommes, tués pour la plupart lors de la canonnade au début de la bataille. Les Anglais ont souffert de plus de 350 pertes dont environ 80 morts et peut-être 150 qui se joignirent aux rebelles. Après la victoire, les milliers de volontaires se sont assemblés pour rejoindre les Français qui ont également envoyé une demande de renforts en France et ont formellement déclaré la république de Connaught.

27 août 1805 : fin du projet d’invasion de l’Angleterre (camp de Boulogne).

Napoléon apprenant que les Autrichiens se remettent en ordre de bataille et qu’une troisième coalition se monte à l’Est,… financée par l’Angleterre, ordonne à ses généraux de basculer les troupes d’Ouest en Est. Environ 200 000 hommes quittent les côtes de la Manche pour entamer la campagne d’Allemagne. Le projet d’invasion de l’Angleterre a vécu.

 

27 août 1810 : bataille navale de Grand Port.

La bataille de Grand Port fut une bataille navale qui opposa deux escadres britanniques et française dans la baie de Grand Port de l’Île-de-France (aujourd’hui île Maurice) entre le 20 et le 27 août 1810, durant la campagne de l’île Maurice.

Une flottille britannique de quatre frégates chercha à bloquer l’entrée de la baie en capturant le fort de l’île de la Passe défendant son entrée. La position fut saisie le 13 août et lorsqu’une escadre française menée par le capitaine Guy-Victor Duperré approcha de la baie sept jours plus tard, le commandant britannique, Samuel Pym, décida de l’attirer dans les eaux peu profondes et de la détruire avec sa puissance de feu supérieure.

Quatre des cinq navires français parvinrent à franchir le blocus britannique et s’abritèrent dans la baie qui n’était accessible que par un chenal étroit infranchissable sans un pilote expérimenté. Lorsque Pym ordonna à ses frégates d’attaquer les navires français à l’ancrage le 22 et 23 août, ses navires furent bloqués par le récif corallien. Deux d’entre eux s’échouèrent, un troisième dut se rendre après avoir été la cible de tous les navires français et le quatrième ne parvint pas à approcher suffisamment près pour ouvrir le feu. Même si les navires français avaient également été sévèrement endommagés, l’affrontement fut un désastre pour les Britanniques car les deux navires échoués furent incendiés pour éviter leur capture et les deux autres furent arraisonnés par les Français.

Les convois britanniques dans l’océan Indien étaient laissés sans protection et la Royal Navy réagit en déployant une force importante sous le commandement de l’amiral Albemarle Bertie qui envahit rapidement l’Île-de-France en décembre 1810. La bataille de Grand Port fut la plus grande victoire navale française durant le régime napoléonien, elle figure donc sur l’Arc de triomphe de Paris.

Source : WIKIPEDIA

27 août 1816 : bombardement néerlando-britannique de la ville d’Alger.

L’activité corsaire des États barbaresques prospérait aux XVIe et XVIIe siècles. Elle déclina grandement au XVIIIe siècle du fait de l’amélioration de la défense des navires européens. Les États barbaresques, et notamment le dey d’Alger, Hadj Ali, profitèrent des années de guerre européennes (1802-1815) entre Napoléon et le reste de l’Europe pour piller bon nombre de navires européens qui croisaient en Méditerranée, et asservir leurs équipages. Les États-Unis attaquèrent les États barbaresques en réaction lors de la guerre de Tripoli.

Le dey d’Alger fut assassiné en . Omar Agha le remplaça et reprit les pratiques de piraterie contre les navires occidentaux. Les États-Unis attaquèrent à nouveau les États barbaresques lors de la seconde guerre barbaresque qui mit théoriquement fin aux pratiques de piraterie en 1815. Mais celles-ci reprirent à nouveau. Une flotte britannique commandée par Edward Pellew (Lord Exmouth) fut donc chargée en 1816 (les guerres napoléoniennes sont alors finies) de libérer les esclaves et de mettre un terme à la piraterie des navires occidentaux, et aux razzias qui touchaient les côtes du sud de l’Europe.

Les deys de Tunis et Tripoli acceptèrent sans résistance de libérer les esclaves, estimés à 30 000 personnes. Le dey d’Alger refusait au prétexte qu’il avait besoin de la piraterie pour payer ses troupes. Aussi, quand les Britanniques se présentèrent à lui, il feignit d’accepter leurs doléances ; mais une fois ceux-ci partis, il fit assassiner les 200 pêcheurs italiens et siciliens qu’il gardait prisonniers dans ses geôles. Lord Pellew apprit la nouvelle en rentrant à Londres. Il fut donc renvoyé devant Alger, cette fois-ci pour punir le dey.

L’amiral est rejoint à Gibraltar par une escadre du royaume des Pays-Bas, qui propose son aide. Les exigences de l’expédition sont la libération sans rançon des esclaves chrétiens, la restitution des rançons payées par les États de Savoie et le royaume de Naples pour le rachat de leurs sujets, l’abolition de l’esclavage et la paix avec les Pays-Bas. Devant le refus, la canonnade entre la flotte britanico-néerlandaise et l’artillerie côtière commence.

Le , le bombardement de la rade d’Alger est effectué par une flotte de la Royal Navy et de la marine des Pays-Bas (Lord Exmouth : navire amiral de premier rang, trois-mâts carré armé de 104 canons, HMS Queen Charlotte, 26 navires commandés par Van Cappelen, 6 frégates) face à une garnison renforcée de 40 000 hommes.

L’écrivain Arsène Berteuil décrit la bataille ainsi : « Le bombardement commença. Une manœuvre hardie, au moyen de laquelle les Anglais parvinrent à tourner le môle pour prendre à revers toutes leurs batteries, eut lieu. L’amiral Exmouth fit embosser ses vaisseaux à demi portée de canon, sous le feu des batteries du port et de la rade. Lui-même se plaça à l’entrée du port, tellement près des quais, que son beaupré touchait les maisons et que ses batteries, prenant à revers toutes celles de l’intérieur du port, foudroyaient les canonnières d’Alger, qui restaient à découvert. Cette manœuvre, aussi habile qu’audacieuse, eut le plus effrayant succès. Les Algériens, pleins de confiance dans leurs batteries, ainsi que dans la valeur des équipages de leurs navires, dont les commandants avaient ordre d’aborder les vaisseaux anglais, se croyaient tellement à l’abri d’une attaque de ce genre qu’une populace innombrable couvrait la partie du port appelée la Marine, dans l’intention d’être spectatrice de la défaite des chrétiens. L’amiral anglais, éprouvant quelque répugnance à porter la mort au milieu de cette multitude imprudente, lui fit, de dessus le pont, signe de se retirer ; mais, soit que son intention humaine n’eût pas été comprise, soit que ces Maures s’obstinassent dans leur aveuglement, ils restèrent à la place qu’ils occupaient, et ce ne fut qu’après avoir vu l’épouvantable ravage produit par les premières bordées qu’ils se dispersèrent avec des cris affreux. Néanmoins les troupes turques, et surtout les canonniers, ne partagèrent point cette épouvante, et, quoique écrasés par l’artillerie des vaisseaux, ils ne cessèrent de diriger contre elle les pièces qu’ils avaient en batterie, et dont plusieurs étaient de soixante livres de balles. Le feu se soutenait depuis six heures et ne faisait qu’accroître la rage des Africains, quand deux officiers anglais demandèrent la permission d’aller, dans une embarcation, attacher une chemise soufrée à la première frégate algérienne qui barrait l’entrée du port. Cette détermination eut un plein succès. Un vent d’ouest assez frais mit bientôt le feu à toute l’escadre barbaresque : cinq frégates, quatre corvettes et trente chaloupes canonnières furent la proie des flammes. Le vaisseau amiral servit de deux bordées sans interruption pendant cinq heures et demie, de tribord sur la tête du môle, et de bâbord sur la flotte algérienne. Ce vaisseau était jonché de morts, lorsque, vers vingt-et-une heures trente, il faillit être incendié par le contact d’une frégate ennemie ; mais on parvint à éviter ce danger. Une demi-heure après, lord Exmouth, ayant achevé la destruction du môle, se retira dans la rade ; il écrivit alors au dey qu’il continuerait le bombardement, si l’on ne se hâtait d’adhérer aux conditions déjà proposées. Omar, qui, pendant le combat, avait déployé le plus grand courage, refusa d’abord de se soumettre ; mais les officiers de la milice, voyant que la résistance devenait impossible, le déterminèrent à entrer en arrangement. »

Le combat a duré de 8 à 11 heures 30 ; plus de 50 000 boulets et 960 obus sont tirés par la flotte. Au moins huit navires corsaires dans le port d’Alger brûlent et les fortifications sont détruites.

Les pertes humaines, selon le livre Esquisse de l’État d’Alger de William Shaller paru en 1830, sont de 500 à 600 Algériens tués et 833 Britanico-Néerlandais tués ou blessés. Le commandant du port d’Alger, lors de son rapport au sultan Mahmoud II, évalua à trois cents le nombre de tués et blessés parmi les Algérois, entre 2 000 et 3 000 celui des Anglais, tandis qu’Arsène Berteuil écrit que les pertes algéroises furent de 6 000 morts.

Pour l’historien américain Seymour Drescher, le bilan des pertes anglo-néerlandaises est de 141 morts et 742 blessés. Les fusées Congreve furent utilisées durant le bombardement.

L’ultimatum est accepté : plus de 12 000 esclaves sont libérés et le traité définitif est signé le  avec le dey Omar aux conditions suivantes :

  • l’abolition définitive de l’esclavage des chrétiens ;
  • la remise de tous les esclaves dans les États du dey, à quelque nation qu’ils appartiennent, le lendemain à midi ;
  • la restitution de toutes les rançons reçues par le dey depuis le commencement de cette année ;
  • des indemnités au consul britannique, pour toutes les pertes qu’il avait subies à la suite de son arrestation ;
  • des excuses de la part du dey, en présence de ses ministres et officiers, destinées au consul en particulier, dans les termes dictés par le capitaine de la Queen Charlotte.

Celui-ci ne fut pas respecté et la piraterie recommença dès le . Omar Agha est étranglé par ses janissaires qui l’accusent de lâcheté le  après ses défaites et des problèmes intérieurs.

Source : WIKIPEDIA

27 août 1939 : premier vol du He-178, piloté par Erich Warsitz (Allemagne).

Erich Warsitz était un pilote d’essai allemand né le  à Hattingen (Allemagne) et décédé le  à Lugano (Suisse). Il est célèbre pour être le premier homme au monde à piloter un jet, réalisant un vol complet aux commandes du Heinkel He 178 le . Ce vol historique s’est fait à partir de l‘aérodrome de Ernst Heinkel à Rostock-Marienehe. Quelques semaines plus tôt, le , il avait déjà effectué le premier vol d’un avion de fusée à combustible liquide, le Heinkel He 176, à partir de la base ultra-secrète de Peenemünde.

***

Erich Warsitz a débuté, en parallèle à ses études techniques, sa formation de pilote de sport au sein du Groupe aéronautique de l’académie de Bonn, sur l’aérodrome de Hangelar, en vue d’obtenir la licence A-2. Puis sa formation vers les licences B-1 et B-2 s’est déroulée sur différents aérodromes, au sein d’associations sportives tandis que la formation suivante vers la licence C-2 (avion terrestre, transport commercial de personnes) s’est faite à l’école professionnelle DVS à Stettin. Il a obtenu également toutes les qualifications pour le survol maritime. Entre-temps, il avait décroché la licence K-2 pour la voltige, suivi l’entraînement au vol sans visibilité et obtenu son certificat de navigation pour « courtes distances ». Après son passage à l’école DVS et après avoir obtenu toutes les licences et qualifications nécessaires, il a été embauché comme instructeur sur avion de sport, puis transféré à la Reichsbahnstrecke (c’est-à-dire la section Voies ferrées, un nom de couverture pour la formation au vol sur longues distances, une unité dissimulée au sein de l’armée de Weimar comptant 100 000 hommes autorisée par le traité de Versailles) en tant qu’instructeur en vol, instructeur principal puis chef de la formation. En 1934, Warsitz commença une nouvelle activité extrêmement intéressante en relation avec toutes les techniques aéronautiques: il entra au centre d’essais de la Luftwaffe, à Rechlin, comme pilote de convoyage et pilote d’essai sur tous les types d’avions que produisait alors l’industrie allemande. Un peu plus tard les rencontres avec Wernher von Braun et Ernst Heinkel l’ont introduit dans l’ère du jet avec le He 178 et des avions à moteur-fusée avec le He 176. Les plus importantes activités aéronautiques de sa carrière étaient ainsi lancés.

La fin en 1936 Erich Warsitz a été transféré par le RLM à Kummersdorf, parce qu’il avait été reconnu comme l’un des plus expérimentés pilotes d’essai de l’époque, et parce qu’il avait aussi un fond extraordinaire de connaissances techniques. Il commença à travailler en étroite collaboration avec Wernher von Braun, en faisant des essais au sol du moteur-fusée installé dans une cellule d’essai sans ailes ni moteur du Heinkel He 112 mit à disposition par Heinkel. Pour les essais de vol Heinkel allait mettre à disposition un He 112 en état de navigabilité et le RLM a accepté de prêter Neuhardenberg, un grand champ d’environ 70 kilomètres à l’est de Berlin, répertorié comme un terrain d’aviation de réserve en cas de guerre. Fin  Erich Warsitz a commencé les essais en vol du He 112 équipé du moteur-fusée von Braun. Malgré un atterrissage train rentré et avec le fuselage sur le feu, cela a prouvé aux milieux officiels qu’un aéronef peut être piloté de manière satisfaisante avec un système de poussée par l’arrière. Warsitz ensuite volé chaque prototype, qui a dû faire avec une certaine forme de fusées, moteurs à réaction et d’avions. Parmi ceux-ci sont les fusées d’appoint de Hellmuth Walter, qui ont été testés avec un Heinkel He 111E. Le RLM avait soudainement développé un intérêt pour les fusées d’appoint qui, installées sous les ailes de bombardiers lourdement chargés, pouvaient les assister lors de décollages de petits aérodromes ou de terrains auxiliaires aux pistes courtes. Une fois en l’air, les moteurs-fusées étaient largués pour finir sous parachute afin de pouvoir les réutiliser. Plus tard, à Peenemünde, les fusées d’appoint ont été testés également sur un Messerschmitt Me 321.

Le RLM avait accordé à Hellmuth Walter aussi un contrat pour construire un moteur-fusée destiné au He 112. Il utilisait un combustible différent de celui de von Braun. Si ce dernier employait un mélange d’alcool et d’oxygène liquide, le moteur Walter utilisait du peroxyde d’hydrogène et du permanganate de calcium comme catalyseur. Le moteur de von Braun utilisait une combustion directe et créait une flamme, le moteur Walter générait des vapeurs chaudes à partir d’une réaction chimique, mais tous deux créaient une poussée et apportaient un gain de vitesse. Par la suite, d’autres vols sur le He 112 ont été effectués à Neuhardenberg avec la fusée Walter et non pas celle de von Braun : le moteur Walter était plus simple à entretenir, et moins dangereux à la fois pour le pilote et la machine. À la fin 1937, après avoir achevé la recherche avec le He 112, en utilisant les deux types de moteur-fusée et aussi les fusées d’appoint pour les décollages, on avait démantelé les tentes du centre d’essais. Au même moment, Peenemünde était déjà en construction.

Le projet du Heinkel He 176 a pris naissance lors des essais en vol menés par le He 112 à Neuhardenberg. À cette époque, le terme d’intercepteur était banni et le He 176 devait être un avion de recherche pour définir un intercepteur. Le RLM proposa donc de concevoir pour la Luftwaffe un nouveau type d’avion. Du fait de son énorme taux de montée, il devait décoller pratiquement à la verticale quand une formation ennemie de bombardiers arrivait en vue, à 6 000 ou 7 000 mètres. L’appareil devait foncer vers eux à pleine vitesse, effectuer une attaque par en dessous à grande vitesse tout en tirant avec ses mitrailleuses ou ses canons, et une fois ses réservoirs vides, il devait revenir se poser en plané. Le Messerschmitt Me 163 Komet, qui fut développé et testé indépendamment du He 176, est arrivé plus tard, durant la Seconde Guerre mondiale, en tant qu’intercepteur opérationnel. Comme le développement du He 176 était mené dans le plus grand secret, Heinkel a mis en place un département spécial dans l’usine de Rostock-Marienehe. Les premiers essais statiques ont ainsi été menés dans un baraquement en bois auquel peu d’employés avaient accès. À partir de cette première installation, un bâtiment permanent fut rapidement construit. La recherche progressa rapidement et à Peenemünde, à la fin 1938, Warsitz commença avec les essais de roulage pour analyser les caractéristiques inconnues de l’appareil. Étant désormais bien habitué aux particularités de l’appareil, à ses petites ruses perfides même à de grandes vitesses, au soir d’une belle journée d’été, le , Erich Warsitz exécuta le véritable premier vol avec succès.

Après avoir progressé avec le He 176, un avion développé en étroite collaboration avec le RLM, Heinkel était désormais un peu amer de ne pas recevoir l’aide qu’il attendait et espérait car, après les premiers vols, on avait le sentiment que l’intérêt s’était évanoui. Toutes les personnes décisionnaires au sein du RLM n’avaient pas oublié les enjeux mais la guerre approchait et il y avait d’autres priorités. Le He 176 avait été conçu dès le départ sur l’instigation et avec l’approbation du RLM, ce qui n’était pas le cas du He 178. Le développement fut poursuivi par Heinkel sans que le RLM ne soit mis au courant et un peu plus tard, cette petite machine allait ouvrir l’ère du jet. Le , le Heinkel He 178, équipé du turboréacteur He S 3 de Hans Pabst von Ohain, décolla de l’aéroport Rostock-Marienehe, piloté par Erich Warsitz.

Selon la directive du Führer, ordonnant que tous les programmes n’étant pas prêts pour une production en série dans l’année à venir soient suspendus avec effet immédiat, Warsitz a cessé totalement son activité de pilote d’essais pour le compte de Heinkel, reprenant son travail de chef-pilote à Peenemünde. À la fin de la campagne de France, les escadrons de bombardiers ont reçu les fusées d’appoint mais ils n’avaient pas assez d’entraînement pour s’en servir, donc en 1941 Ernst Udet ordonna à Warsitz de rejoindre Nantes et Eindhoven pour entraîner les équipages des Heinkel He 111 et Junkers Ju 88. En 1942, durant un vol d’essais sur un Messerschmitt Me 109, il a eu un accident – causé par une fuite de carburant – qui lui a interdit de vol pendant un an. Donc, il a pris la direction des affaires paternelles et il a fondé la Warsitz Werke à Amsterdam pour la réalisation de divers matériels de haute précision. Comme la situation se détériorait en Allemagne, en 1943, l’administration de l’Armement lui a confié des contrats pour produire en série des clapets et des pièces de la chambre de combustion des A-4 qui avaient reçu la plus haute priorité.

Durant la nuit du , Erich Warsitz a été enlevé de son appartement, dans le secteur américain de Berlin, par quatre officiers soviétiques et emmené à la prison de Berlin-Teltow, sous la menace d’une mitraillette. Les interrogatoires, innombrables, ont porté sur ses activités industrielles, mais l’intérêt principal reposait sur son travail concernant les avions à moteur-fusée ou à réacteur, au sein de l’OKH et du RLM, à Peenemünde et chez Heinkel. Quand il refusa de signer un contrat, qui l’aurait obligé à coopérer pendant cinq années pour développer des fusées et des réacteurs au bénéfice des Russes, il a été condamné à 25 ans de travaux forcés et envoyé dans le fameux camp 7525/13 à Prokopievsk au fond de la Sibérie.

Après son retour en 1950, grâce au chancelier Konrad Adenauer, il a travaillé comme entrepreneur indépendant, jusqu’à sa retraite en 1965, s’installant en Suisse avec sa famille.

En , Erich Warsitz est victime d’une hémorragie cérébrale et un peu plus tard il décède à l’âge de 76 ans le  à Lugano, en Suisse.

Source : WIKIPEDIA

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