CHRONICORUM BELLI du 31 août

Fils de Marc Aurèle, né à Lanuvium, il est le premier empereur né d’un empereur régnant depuis Titus. Son règne de douze ans referme la séquence des Antonins et ouvre la voie aux guerres civiles de 193.

La paix du Danube. Marc Aurèle mourut à Vindobona en mars 180, au milieu des guerres marcomanes, avec le projet d’annexer deux provinces nouvelles, la Marcomannie et la Sarmatie. Commode, qui l’avait rejoint sur le front, renonce à ce programme et conclut en quelques mois une paix négociée avec les Quades et les Marcomans : retrait des tribus à une distance fixée de la frontière, restitution des prisonniers, fourniture de contingents auxiliaires. La décision lui fut reprochée par la tradition sénatoriale comme une capitulation ; l’historiographie contemporaine y voit un arbitrage budgétaire lucide, l’Empire n’ayant plus les moyens humains d’une conquête après quinze ans de guerre et l’épidémie dite peste antonine.

La Bretagne. Vers 180-184, les tribus du nord franchissent le mur d’Hadrien, tuent un légat et ravagent la province. Le gouverneur Ulpius Marcellus rétablit la situation ; Commode prend le titre de Britannicus. Peu après, les légions de Bretagne se mutinent et envoient une délégation à Rome pour réclamer la tête du préfet du prétoire Perennis, que l’empereur leur livre ; épisode révélateur du basculement du rapport de force entre le pouvoir civil et les armées.

La guerre des déserteurs. En 186-187, un ancien soldat nommé Maternus rassemble en Gaule et en Espagne des déserteurs et des paysans ruinés, pille les villes et libère les prisonniers. Il fallut plusieurs légions pour en venir à bout. C’est l’un des premiers exemples documentés d’insécurité intérieure de grande ampleur dans l’Empire, et le signe que la frontière n’était plus le seul théâtre.

La succession. Commode est assassiné le 31 décembre 192 par un complot de son entourage (le préfet du prétoire Laetus, le chambellan Éclectus, sa concubine Marcia), étranglé par un lutteur. La disparition sans héritier ouvre l’année des cinq empereurs : Pertinax assassiné après quatre-vingt-sept jours, le trône mis aux enchères par la garde prétorienne au profit de Didius Julianus, puis trois années de guerre civile dont Septime Sévère sort vainqueur. Celui-ci réhabilitera Commode et se fera adopter rétroactivement dans la famille antonine pour légitimer son propre pouvoir.

Le vainqueur d’Azincourt meurt au château de Vincennes, à 35 ans, d’une dysenterie contractée au siège de Meaux. Héritier reconnu de la couronne de France par le traité de Troyes, il meurt 7 semaines avant le roi qu’il devait remplacer.

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Monté sur le trône en 1413, Henri de Lancastre reprend la guerre en 1415 en exploitant la démence de Charles VI et la guerre civile entre Armagnacs et Bourguignons. Le débarquement en Normandie, la prise d’Harfleur, puis la victoire d’Azincourt le 25 octobre 1415 (où la chevalerie française se brise une nouvelle fois sur l’arc long, soixante-dix ans après Crécy) lui donnent une position sans équivalent depuis Édouard III.

Il ne commet pas l’erreur de ses prédécesseurs, qui menaient des chevauchées sans conquérir. Entre 1417 et 1419, il entreprend la conquête méthodique de la Normandie : Caen, Falaise, puis Rouen après un siège de six mois où la population civile expulsée de la ville mourut de faim entre les murailles et les lignes anglaises. C’est une guerre de sièges et d’administration, non de batailles.

L’assassinat de Jean sans Peur sur le pont de Montereau, en septembre 1419, jette la Bourgogne dans les bras des Anglais. Le traité de Troyes, signé le 21 mai 1420, en est la conséquence : Charles VI déshérite le dauphin, donne sa fille Catherine à Henri V et le reconnaît comme héritier et régent du royaume. Le fils qui naîtra de cette union doit régner sur les deux couronnes.

Le siège de Meaux, mené de l’automne 1421 au printemps 1422 dans des conditions sanitaires épouvantables, lui est fatal. Il meurt à Vincennes le 31 août.

Le calendrier décide du reste. Charles VI meurt le 21 octobre suivant. L’héritier des deux couronnes, Henri VI, a 9 mois. La régence échoit au duc de Bedford, compétent mais dépourvu de l’autorité de son frère ; le dauphin, réfugié à Bourges, conserve le sud de la Loire. 7 ans plus tard, Jeanne d’Arc fera lever le siège d’Orléans et conduira Charles VII à Reims.

À 07 h 15, le magasin à poudre de Grenelle, installé en zone urbaine près de l’École militaire, explose. C’est la plus grave catastrophe industrielle de la Révolution et l’origine lointaine de la réglementation française des établissements dangereux.

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La poudrerie de Grenelle avait été créée dans l’urgence de 1793-1794 pour soutenir l’effort de guerre des armées de la République, dans le prolongement de la réorganisation de la production de poudre conduite depuis 1775 par Lavoisier ; guillotiné, précisément, le 8 mai 1794, quatre mois avant l’explosion.

Environ 2 000 ouvriers y travaillaient, entassés dans des ateliers surchauffés, sans mesure de protection. Les procédés récemment mis en place, destinés à augmenter les cadences, y avaient concentré des quantités de poudre noire dont l’estimation varie considérablement selon les sources ; de 30 à 150 tonnes.

L’explosion détruit le bâtiment, les maisons voisines et les arbres alentour. L’origine, généralement attribuée à la malveillance dans le climat politique de l’époque, n’a jamais été établie. Les secours et la reconstruction sont assurés par un élan de solidarité des Parisiens et des communes voisines.

La prise de conscience du risque technologique qui en résulte est considérée comme l’un des points de départ du décret impérial du 15 octobre 1810 sur les établissements dangereux, insalubres et incommodes ; texte fondateur du droit français des installations classées, encore en vigueur dans son principe.

Source : BARPI

Le seul général russe de la Première Guerre mondiale dont le nom soit resté attaché à une offensive. Ce n’est pas un hasard : l’attaque qu’il conduit en Galicie à partir de juin 1916 repose sur une méthode entièrement nouvelle, que les Allemands reprendront à leur compte deux ans plus tard.

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Né à Tiflis dans une famille d’officiers, Broussilov entre à 14 ans au Corps des pages, sert dans la cavalerie, se distingue pendant la guerre russo-turque de 1877-1878 devant Ardahan et Kars, puis passe 21 ans à l’école de cavalerie de Saint-Pétersbourg, dont il prend la tête en 1902. Il voyage en France, en Autriche-Hongrie et en Prusse, et écrit beaucoup.

En 1914, il commande la 8^e armée, s’illustre à Lemberg, pousse jusqu’aux Carpates, subit la Grande Retraite de 1915 et arrête l’avance germano-autrichienne à Rivne. En mars 1916, il reçoit le front du Sud-Ouest, soit 4 armées.

Le problème posé au printemps 1916 est celui de tous les fronts : comment percer une position fortifiée continue, alors que l’artillerie disponible ne suffit pas à écraser la défense et que l’adversaire, averti par la concentration des moyens, amène ses réserves plus vite que l’attaquant ne progresse.

La réponse alors universelle consiste à masser tout ce dont on dispose sur un point unique. Broussilov fait le contraire, et c’est en cela qu’il compte :

• il attaque simultanément sur l’ensemble du front, avec 4 armées et une vingtaine de points d’effort, interdisant à l’adversaire d’identifier l’axe principal et de concentrer ses réserves ;
• il fait creuser des tranchées d’approche jusqu’à 75 ou 100 m des lignes autrichiennes, réduisant d’autant le no man’s land à franchir sous le feu ;
• il fait construire à l’arrière des répliques grandeur nature des positions à enlever, sur lesquelles les unités d’assaut répètent leur mission ;
• il raccourcit la préparation d’artillerie, la rend brève et précise plutôt que longue et massive, préservant l’effet de surprise et le terrain ;
• il constitue des groupes de choc chargés d’infiltrer les points faibles plutôt que d’attaquer en ligne.

L’offensive, déclenchée le 4 juin 1916, obtient une rupture immédiate. L’armée austro-hongroise perd, selon les évaluations, entre un million et un million et demi d’hommes, dont plus de 400 000 prisonniers ; elle cesse d’être une force autonome et ne combattra plus qu’encadrée par les Allemands. Berlin doit retirer des divisions de Verdun et du front italien. La Roumanie, jugeant l’affaire entendue, entre en guerre aux côtés de l’Entente le 27 août.

Le prix est écrasant. Les pertes russes sont évaluées entre 500 000 et un million d’hommes. L’offensive épuise les dernières réserves de cadres de l’armée impériale et contribue directement à sa désagrégation de 1917.

Attaques simultanées, préparation brève, infiltration par les points faibles : ce sont, à deux ans de distance, les principes des tactiques d’infiltration allemandes de mars 1918. Le rapprochement est classique dans l’historiographie militaire, sans qu’une filiation directe soit démontrée.

Nommé commandant en chef après la révolution de Février, Broussilov lance en juillet 1917 une nouvelle offensive en Galicie qui échoue faute de troupes disposées à combattre. Remplacé par Kornilov, il se rallie ensuite aux bolcheviks et sert comme voenspets, l’un de ces officiers tsaristes passés à l’Armée rouge, mais n’obtient que des fonctions de conseiller puis d’inspecteur de cavalerie. Il meurt à Moscou en 1926 et repose au cimetière de Novodievitchi.

Pierre Bernheim est né le 31 août 1884 à Mulhouse (Haut-Rhin).alors en Alsace annexée par l’Allemagne.

Il effectue son service militaire au 142^e Régiment d’Infanterie de l’armée allemande à Mulhouse et est démobilisé comme caporal.

En 1914, il refuse de servir dans l’armée allemande et s’engage au 109^e régiment d’infanterie.

Envoyé au front dès le 15 août 1914, il participe aux premiers combats aux frontières, puis à la bataille d’Artois en 1915. Blessé, il est fait chevalier de la Légion d’honneur. Comme tous les engagés alsaciens, il est envoyé en Afrique du Nord ; mais il demande à servir en métropole, où il est affecté au 2^e Bureau. Il est démobilisé en 1919 avec le grade de lieutenant et s’installe comme industriel à Lyon.

Mobilisé en 1939 comme officier de réserve, il est démobilisé à Albi à l’été 1940.

Il va trouver un emploi aux Papeteries Navarre près de Roanne où il est installé et entre en contact avec la Résistance en novembre 1941 par l’intermédiaire d’un de ses cousins par alliance, Jean-Pierre Levy, co-fondateur du mouvement « Franc-Tireur ».

Devenu responsable de « Franc-Tireur » à Roanne, Pierre Bernheim diffuse des tracts et, dès octobre 1942, participe au développement du journal le Franc-Tireur, organe du mouvement, grâce à ses connaissances professionnelles. Il met ainsi en contact avec le mouvement un imprimeur qui accepte de fournir du papier puis d’imprimer le journal clandestin. Il forme également des groupes-francs qui reçoivent une instruction militaire orientée vers le sabotage.

Après la création, en janvier 1943, des Mouvements Unis de Résistance (MUR), fusion des trois principaux mouvements de résistance de zone sud (« Combat », « Libération » et « Franc-Tireur »), Pierre Bernheim en devient le responsable à Roanne.

En juin 1943, à la suite de plusieurs arrestations au sein de « Franc-Tireur », alors qu’il est activement recherché par la Gestapo, il se replie à Lyon avec sa femme, qui partage ses activités de résistance. A Lyon, en raison de son expérience d’officier de 2^e Bureau, il est chargé par Jean Gemahling, chef du Service de Renseignements des MUR, des questions militaires du SR MUR.

Pierre Bernheim, alias Rohan, constitue alors un réseau militaire, le sous-réseau R.P.A, dépendant du réseau de renseignement des Forces Françaises Libres « Gallia » que dirige Henri Gorce-Franklin, et qui a pour but d’organiser et de coordonner les différents SR des mouvements de résistance en zone sud. Rohan envoie des directives sur la recherche du renseignement militaire et recrute des agents qu’il envoie dans d’autres régions pour qu’ils y constituent à leur tour de nouveaux réseaux. Les réseaux de Pierre Bernheim permettent de fournir de précieux renseignements à l’Etat-Major Interallié.

Pierre Bernheim est ensuite nommé chef national du SR Militaire du Mouvement de Libération Nationale (MLN) qui remplace les MUR en janvier 1944.

Toujours traqué par la Gestapo, il est arrêté à Lyon le 4 août 1944 un mois avant la libération de la ville. Torturé, il ne livre aucun secret et sera fusillé avec plusieurs de ses collaborateurs, sur le terrain d’aviation de Bron, le 20 août 1944. Son épouse Germaine, arrêtée en même temps que lui, sera brûlée vive à Saint-Genis-Laval le même jour que son mari. Pierre Bernheim est inhumé à la Nécropole Nationale de la Doua à Villeurbanne.

André Bernheim, frère de Pierre Bernheim est mort en déportation, son frère Charles a été fusillé en 1943 et son frère Jean est décédé en janvier 1946 des suites de sa détention en Allemagne.

• Chevalier de la Légion d’Honneur
• Compagnon de la Libération – décret du 18 janvier 1946
• Croix de Guerre 1914-18 (2 citations)
• Médaille de la Résistance avec rosette
• Croix du Combattant Volontaire 1914-18
• Military Cross (GB)

L’armée de Châlons du maréchal de Mac-Mahon, forcée par le pouvoir politique de marcher au secours de Bazaine enfermé dans Metz, se replie sur Sedan à la fin d’août 1870. Le village de Bazeilles, à 4 km au sud-est de la ville, commande le passage de la Meuse et les abords de la position.

Il est tenu par la division d’infanterie de marine du général de Vassoigne, appartenant au 12^e corps du général Lebrun. Elle compte les 1^er, 2^e, 3^e et 4^e régiments d’infanterie de marine (la « division bleue »), ainsi nommée pour la couleur de ses uniformes. Ce sont des unités professionnelles, aguerries aux campagnes coloniales, dont la qualité tranche avec le reste d’une armée improvisée.

Face à elles, le I^er corps bavarois du général von der Tann, appuyé ensuite par le IIe corps bavarois, appartenant à la III^e armée du prince royal de Prusse.

Les Bavarois franchissent la Meuse dans la nuit et attaquent Bazeilles le 31 août au matin. Ils sont repoussés. Le village est pris, perdu et repris à plusieurs reprises dans la journée, maison par maison. Une compagnie du 3^e régiment du génie s’y distingue.

L’assaut principal a lieu le 1^er septembre à partir de 04 h 00, sous une préparation d’artillerie nourrie. Les combats se poursuivent au corps à corps dans les ruines et les jardins. La division de marine, isolée, sans réserves et sans munitions de remplacement, cède le terrain pied à pied.

L’épisode qui a fixé la mémoire se déroule dans la maison Bourgerie, à l’entrée du village, où une soixantaine d’hommes du 2^e régiment d’infanterie de marine, sous les ordres du commandant Lambert et du capitaine Aubert, tiennent jusqu’à épuisement complet des cartouches avant de se rendre, vers neuf heures du matin le 1er septembre. C’est la scène que le peintre Alphonse de Neuville représentera en 1873 dans Les dernières cartouches, tableau qui connut un succès considérable et donna son nom à l’épisode. La maison abrite aujourd’hui le musée de la Dernière Cartouche.

Les pertes françaises approchent 2 700 hommes, les pertes allemandes dépassent 5 000 ; soit le double.

Le village lui-même est détruit : sur 452 maisons, une quarantaine restent debout. Des civils sont fusillés par les troupes bavaroises, qui les accusent d’avoir tiré ; le nombre de victimes civiles est généralement établi à 39. L’affaire alimentera la question des francs-tireurs et des représailles, qui empoisonnera toute la guerre de 1870 et resurgira en Belgique en 1914.

Le 31 août est depuis la fête d’arme des troupes de marine, célébrée chaque année par l’ensemble des régiments de l’arme. Le tableau de Neuville, la maison Bourgerie et la formule de la « dernière cartouche » ont fait de cet engagement perdu l’un des rares épisodes glorieux d’une guerre désastreuse ; Sedan capitule le lendemain, 2 septembre, avec l’Empereur.

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Lire La dernière cartouche sur TB.

En réglant leurs différends sur la Perse, l’Afghanistan et le Tibet, Londres et Saint-Pétersbourg mettent fin à un siècle de rivalité en Asie centrale. La Triple-Entente est constituée ; l’Europe se referme en deux blocs.

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Le « Grand Jeu » opposait depuis les années 1830 l’Empire russe, poussant vers le sud à travers les khanats d’Asie centrale, et l’Empire britannique, obsédé par la sécurité des Indes. Il avait produit deux guerres anglo-afghanes, des expéditions, une littérature abondante et une méfiance réciproque durable.

Deux événements le rendent caduc. La défaite russe face au Japon en 1905 démontre que Saint-Pétersbourg n’a pas les moyens d’une politique offensive simultanée en Extrême-Orient et en Asie centrale. Et la montée en puissance navale allemande convainc Londres qu’elle a désormais un adversaire principal en Europe.

La convention du 31 août 1907 procède à un partage :

• la Perse est divisée en une zone d’influence russe au nord, une zone britannique au sud-est, et une zone neutre entre les deux — le tout sans consultation du gouvernement persan, qui protestera en vain ;
• l’Afghanistan est reconnu comme relevant de l’influence britannique, la Russie s’engageant à n’y entretenir aucune relation directe ;
• le Tibet est reconnu comme relevant de la suzeraineté chinoise, les deux puissances s’engageant à ne pas y intervenir.

Combinée à l’alliance franco-russe de 1892 et à l’Entente cordiale de 1904, la convention achève la formation de la Triple-Entente face à la Triple-Alliance. Elle libère les forces russes pour l’Europe, ce qui inquiète immédiatement les états-majors allemand et autrichien et accélère la course aux armements.

Elle laisse aussi un héritage durable : les frontières et les zones d’influence dessinées ce jour-là structurent encore une partie de la géopolitique de la région.

Troisième enfant d’une famille d’agriculteurs, ingénieux et intrépide, le jeune Célestin Adolphe Pégoud rêve d’aventure et délaisse le travail de la terre à 14 ans pour tenter sa chance à Paris. Il attend patiemment l’âge de ses 18 ans pour s’engager dans l’armée.

Il commence sa carrière militaire le 8 août 1907 comme cavalier au 5^e régiment de chasseurs d’Afrique en Algérie, puis au Maroc. De retour en métropole en janvier 1909, il est affecté au 12^e régiment de hussards à Gray (Haute-Saône) puis, un an plus tard, au 3^e régiment d’artillerie coloniale de Toulon. C’est là qu’il fait une rencontre décisive avec le capitaine Louis Carlin, un officier passionné d’aviation. Se liant d’amitié, tous deux sont mutés au camp de Satory, près de Versailles où Pégoud fait son premier vol comme passager en octobre 1911.

De retour à la vie civile à la fin de son engagement de cinq ans en février 1913, il débute le pilotage et obtient son brevet le 1^er mars 1913, il est ensuite engagé par Louis Blériot une semaine plus tard comme pilote d’essai pour tester toutes les nouvelles améliorations techniques et inventions, comme l’aéroplane à trolley devant permettre à un avion de s’arrimer à un câble tendu le long de la coque des navires.

Le 19 août 1913, il est le tout premier pilote à sauter en parachute : parti de l’aérodrome de Châteaufort dans les Yvelines, il abandonne au-dessus du domaine de la Geneste un vieux Blériot XI sacrifié pour l’occasion. Avec l’inventeur Frédéric Bonnet qui a mis au point ce système de parachute fixé sur le fuselage, ils démontrent ainsi l’efficacité d’un tel dispositif en cas d’avarie dans les airs. À noter que ce parachute Bonnet sera également testé en 1914 avec succès par Jean Bourhis

Pendant que l’audacieux Pégoud descend « en père peinard » (note-il dans ses propres carnets aujourd’hui disparus), son avion, alors livré à lui-même, forme dans le ciel de curieuses arabesques avant de s’écraser au sol. Dès cet instant, Pégoud est convaincu qu’un avion peut effectuer des manœuvres jusqu’ici impensables qui permettraient, dans bien des cas, de sauver la vie de pilotes en situations jugées désespérées, et il va le prouver.

Le 1^er septembre 1913, Pégoud exécute à Juvisy-sur-Orge (Essonne), en présence de Louis Blériot, le premier vol « tête en bas » de l’histoire, sur 400 m. C’est un nouvel exploit qu’il réitère le lendemain, à Buc (Yvelines) sur 700 m devant des représentants de l’aviation civile et militaire. Quelques semaines plus tard, toujours à Buc, il réalise le 21 septembre 1913 une série de figures acrobatiques et termine son programme en « bouclant la boucle », l’un des tout premiers loopings (avec celui de Piotr Nesterov).

Dès lors, c’est la gloire. Toute la presse s’empare de l’événement. Il est acclamé, ovationné. Ses exhibitions sont plébiscitées partout en Europe jusqu’en Russie. Sa popularité est sans égale, y compris en Allemagne. Pourtant, sur le point de partir aux États-Unis faire ses démonstrations, il reçoit un ordre de mobilisation : la Première Guerre mondiale vient d’éclater.

Il est d’abord détaché à la défense de la ville de Paris (Camp retranché de Paris), et obtient sa première citation en octobre 1914 pour une mission de renseignement à Maubeuge. Le mois suivant, son avion est touché et il doit planer sur plus de 10 km pour rejoindre les lignes françaises.

Le 5 février 1915, il descend deux avions ennemis et force le troisième à atterrir côté français. En avril 1915, il est détaché à l’escadrille MS 49 à Belfort, dont il marquera à jamais de son empreinte l’histoire de l’unité. Le 18 juillet, il remporte sa sixième victoire aérienne, ce qui lui vaut une seconde citation à l’ordre de l’armée. Il devient ainsi le premier « as » de la guerre de 1914-1918.

Au matin du 31 août 1915, le sous-lieutenant Célestin Adolphe Pégoud mène son dernier combat. Il est opposé seul au caporal Otto Kandulski et au mitrailleur lieutenant Von Bilitz. Pégoud est abattu d’une balle dans la tête à 2 000 m d’altitude au-dessus de Petit-Croix, à l’est de Belfort, âgé seulement de 26 ans. Il vient d’être nommé chevalier de la Légion d’honneur et de se voir attribuer la croix de guerre avec palmes. Il ne le sut jamais.

Après sa mort sa mascotte, un petit pingouin, qui ne le quittait jamais en vol, est retrouvée fixée sur le capot de l’avion. Le 6 septembre, les pilote et mitrailleur allemands reviennent sur les lieux du combat et y lancent une couronne de laurier portant l’inscription « À Pégoud, mort en héros pour sa Patrie ».

Enterré dans un premier temps au cimetière de Petit-Croix, Adolphe Pégoud repose au cimetière du Montparnasse à Paris où sa dépouille a été transférée en octobre 1920 avec cérémonie à Notre-Dame.

Un monument commémoratif est érigé le 23 septembre 1917 à l’emplacement exact où il s’est écrasé. Ce monument est transféré le 15 mai 1982 au centre du village de Petit-Croix. Montferrat, son village natal, a également fait édifier un monument à sa mémoire et une stèle au milieu du monument aux morts le célèbre.

À 05 h 00 du matin, une brigade australienne réduite à 1 300 hommes attaque à flanc de colline une position que le commandant de la IV^e armée britannique tenait pour inattaquable, tenue par la garde prussienne. En 4 jours, le verrou allemand de la Somme cède et 8 Victoria Cross sont décernées ; le plus grand nombre jamais attribué aux Australiens pour un seul engagement.

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Le mont Saint-Quentin n’a rien d’imposant : une éminence arrondie de 100 m, à 1,5 km au nord de Péronne, dans une plaine par ailleurs plate. C’est précisément ce qui en fait la clé de la position allemande sur la Somme. De son sommet, on observe et l’on bat par le feu l’ensemble des passages de la rivière et la ville elle-même.

Fin août 1918, l’offensive alliée des Cent-Jours, ouverte à Amiens le 8 août, progresse le long de la vallée de la Somme. Le corps d’armée australien du lieutenant-général sir John Monash, rattaché à la IV^e armée du général Rawlinson, en constitue l’un des fers de lance. Il combat sans discontinuer depuis trois semaines.

Devant lui, les Allemands se replient méthodiquement vers la ligne Hindenburg en s’appuyant sur la coupure de la Somme et sur le mont, tenu par des unités d’élite, dont des éléments de la garde prussienne.

Attaquer Péronne de front supposait de franchir la Somme sous le feu du mont. Monash retourne le problème : il fait redescendre la 2^e division australienne à neuf kilomètres en aval, à Feuillères et Cléry, où elle franchit la rivière sur des passerelles improvisées dans la nuit du 30 au 31 août, puis remonte pour attaquer le mont par le nord-ouest, c’est-à-dire du côté où les Allemands ne l’attendent pas.

La 3^e division couvre le flanc gauche, la 5^e le flanc droit et se prépare à enlever Péronne ; la 15^e brigade du brigadier-général Pompey Elliott reste sur la rive sud pour fixer l’adversaire. Les 1^re et 4^e divisions sont en réserve.

Rawlinson, qui connaissait la position depuis la Somme de 1916 et l’avait qualifiée d’inattaquable, accueille le projet avec scepticisme. Sa réaction, restée célèbre, tient de la permission résignée : Monash croit donc pouvoir prendre le mont Saint-Quentin avec 3 bataillons ; quelle présomption ; il n’estime pas devoir l’en empêcher, qu’il aille essayer, et bonne chance.

Le 31 août

La 2e division du major-général Charles Rosenthal attaque à cinq heures. L’effort principal revient à la 5^e brigade du brigadier-général Edward Martin.

L’état de cette brigade est le fait le plus remarquable de la journée. Ses 4 bataillons totalisent un peu plus de 1 300 hommes ; moins d’un bataillon et demi à effectif théorique. Ils attaquent en montée, sans chars, contre des défenses organisées et une garnison plus nombreuse qu’eux.

Faute de nombre, ils compensent par le bruit : les Australiens attaquent en hurlant et en tirant sans discontinuer, avec l’intention explicite de faire croire à une force très supérieure. Plusieurs témoignages allemands attestent l’effet obtenu.

Le sommet est enlevé dans la matinée. Il ne peut être conservé : les réserves allemandes contre-attaquent dans la journée et reprennent la crête. Les Australiens s’accrochent juste en dessous et y passent la nuit.

Le prix de cette seule journée : 17 officiers et 366 hommes de troupe hors de combat pour la 5^e brigade.

Du 1^er au 3 septembre

Le 1er septembre, la 6^e brigade du brigadier-général James Robertson reprend le sommet et le conserve. Le même jour, la 5^e division pénètre dans Péronne et en occupe la plus grande partie.

Le 2 septembre, la ville est entièrement aux mains des Australiens. Dans la nuit du 3, la position est tenue ; Flamicourt tombe le lendemain et l’avance se poursuit de 3 km vers l’est.

La perte du mont rend intenable l’ensemble du dispositif allemand sur la Somme et provoque un repli général vers la ligne Hindenburg.

Le corps australien a mis hors de combat 5 divisions allemandes, capturé environ 2 600 prisonniers ainsi qu’un matériel considérable, au prix d’environ 3 000 pertes.

8 Victoria Cross sont décernées à des Australiens pour les combats du 31 août au 2 septembre. C’est le plus grand nombre attribué à l’armée australienne pour une seule action. Parmi les décorés figurent le sergent Albert Lowerson, du 21^e bataillon, qui enleva avec 7 hommes une position garnie de 12 mitrailleuses ; le soldat Robert Mactier, du 23^e bataillon, qui détruisit seul 2 nids de mitrailleuses avant d’être tué par un troisième ; et le lieutenant Edgar Towner, du 2^e bataillon de mitrailleuses.

Monash tenait cette opération pour le meilleur exemple de la guerre d’une action d’infanterie conduite avec allant par trois divisions opérant simultanément côte à côte. Rawlinson, qui n’y croyait pas, la qualifia ensuite du plus grand fait d’armes de la guerre.

Charles Bean, historien officiel australien et longtemps critique de Monash, y reconnut sa maîtrise et releva le point qui distingue cette bataille de toutes les autres qu’il avait conduites : c’est une opération de mouvement, non une bataille méthodique préparée dans le détail comme Le Hamel ou Amiens. Le mont Saint-Quentin est, selon la formule consacrée dans l’historiographie australienne, la seule bataille de manœuvre libre d’importance livrée par les Australiens sur le front occidental.

Le 30 août 1925, inaugurant le mémorial de la 2e division australienne érigé sur le mont, le maréchal Foch rangea la prise du mont Saint-Quentin et de Péronne parmi les plus beaux faits d’armes d’une époque riche en actes d’héroïsme.

Les morts australiens de la bataille reposent en grande partie à l’extension du cimetière communal de Péronne.

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Franklin Roosevelt signe le 31 août 1935 une résolution qui impose un embargo automatique et indistinct sur les ventes d’armes à tout belligérant, quel qu’il soit. Il la signe à contrecœur, après avoir échoué à obtenir le pouvoir de distinguer l’agresseur de l’agressé. 4 ans plus tard, l’Allemagne envahit la Pologne.

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La loi procède d’une conviction largement partagée dans l’Amérique des années trente : l’entrée en guerre de 1917 aurait été une erreur, provoquée non par la défense d’un intérêt national mais par les intérêts financiers de ceux qui vendaient des armes et prêtaient de l’argent aux Alliés.

Cette lecture est popularisée par une littérature à grand succès (Merchants of Death, d’Engelbrecht et Hanighen, paraît en 1934), puis institutionnalisée par une commission d’enquête sénatoriale.

Le comité Nye, du nom du sénateur républicain du Dakota du Nord Gerald Nye, siège de 1934 à 1936 et consacre 93 auditions à l’industrie de l’armement. Il convoque J. P. Morgan et ses associés, épluche les contrats de guerre, met en lumière les marges réalisées et les liens entre banques, fabricants et département d’État. Il ne parvient pas à démontrer que ces intérêts aient délibérément poussé le pays à la guerre ; mais il n’en a pas besoin car le doute suffit à installer dans l’opinion l’idée que la neutralité doit être garantie par la loi, et non laissée à l’appréciation d’un président.

Le contexte international achève de convaincre. L’Allemagne a rétabli la conscription en mars 1935, l’Italie masse des troupes en Érythrée face à l’Éthiopie, le Japon occupe la Mandchourie depuis 1931. La guerre paraît proche, et l’Amérique veut en être tenue à l’écart.

Le texte

La résolution conjointe n° 173 du Sénat, promulguée le 31 août 1935, tient en quelques dispositions :

• un embargo obligatoire sur les armes. Dès lors que le président constate l’existence d’un état de guerre entre deux ou plusieurs États étrangers, il est tenu de le proclamer, et l’exportation d’armes, de munitions et de matériels de guerre vers l’un quelconque des belligérants devient illégale. Le mot important est obligatoire : le président n’a aucune marge d’appréciation.
• un contrôle des exportations d’armement. La loi crée un National Munitions Control Board et un office chargé de délivrer les licences ; l’exportation sans licence devient un délit fédéral. Le dispositif administratif de contrôle des exportations d’armes des États-Unis naît là, et il n’a pas disparu depuis.
• une clause sur les voyageurs. Les citoyens américains embarquant sur des navires appartenant à un belligérant le font à leurs risques et périls, l’État déclinant par avance toute protection. C’est la réponse directe au précédent du Lusitania.
• une durée de 6 mois, expirant le 29 février 1936.

Roosevelt et son secrétaire d’État Cordell Hull voulaient un embargo discrétionnaire, applicable à l’agresseur seul. Ils voulaient aussi qu’il couvre les matières premières stratégiques, et non les seules armes finies. Le Congrès a refusé les deux.

Le président signe néanmoins, pour deux raisons : il craint qu’un veto ne compromette les textes du second New Deal alors en discussion, et il espère faire modifier la loi à son échéance, dans 6 mois. Il accompagne sa signature d’une déclaration prudente mais explicite, avertissant que des dispositions inflexibles pourraient avoir exactement l’effet inverse de celui recherché et entraîner le pays dans la guerre plutôt que l’en préserver.

Il n’obtiendra pas la révision. La résolution du département d’État du 3 janvier 1936, qui aurait rendu au président la faculté de limiter la vente de matières premières, se heurte au bloc isolationniste conduit par Nye, William Borah et Hiram Johnson.

Les trois épreuves internationales :

• L’Éthiopie : L’Italie envahit l’Éthiopie le 3 octobre 1935. Roosevelt proclame la neutralité, invoque la loi et interdit les livraisons d’armes aux deux pays. La mesure est indolore pour l’Italie, qui produit ses propres armes, et fatale à l’Éthiopie, qui n’en produit aucune et n’a d’autre ressource que d’en acheter. Surtout, l’embargo ne couvre ni le pétrole, ni l’acier, ni le cuivre. Roosevelt proclame un « embargo moral » sur ces produits ; les exportations américaines de pétrole vers l’Italie augmentent au contraire fortement pendant le conflit. La première application de la loi démontre son défaut central en quelques semaines.
• L’Espagne ; La guerre civile éclate en juillet 1936. La loi, rédigée pour les guerres entre États, ne mentionne pas les guerres civiles. Le Congrès comble la lacune par une résolution de janvier 1937 qui étend l’embargo. L’effet est mécanique : la République espagnole, qui dispose des réserves d’or de la Banque d’Espagne et pourrait acheter, ne le peut plus ; Franco, qui n’a pas d’argent mais reçoit des avions, des chars et des hommes d’Allemagne et d’Italie, n’en souffre pas. L’impartialité de la loi produit une partialité de fait.
• La Chine : Le Japon attaque en juillet 1937. Ni Tokyo ni Nankin ne déclarent la guerre ; les deux gouvernements ont leurs raisons de s’en abstenir. Roosevelt saisit l’occasion et s’abstient de constater l’état de guerre, ce qui lui permet de ne pas appliquer la loi et de continuer à livrer la Chine. Le même raisonnement permet toutefois la poursuite des livraisons américaines de ferraille et de pétrole au Japon, qui alimenteront sa machine de guerre jusqu’à l’embargo de 1941.

Le texte de 1935 n’est que le premier d’une séquence :

La formule du cash and carry, présentée comme le comble de la neutralité, est en réalité une inflexion discrète en faveur de Londres et de Paris : seules les puissances disposant de devises et d’une marine capable de traverser l’Atlantique peuvent en profiter. Les critiques de l’époque l’avaient parfaitement identifié.

L’invasion de la Pologne rend la position intenable. Roosevelt convoque une session extraordinaire du Congrès et obtient, le 4 novembre 1939, la levée de l’embargo sur les armes.

La suite est une érosion continue. L’accord des destroyers contre bases de septembre 1940, puis surtout le prêt-bail du 11 mars 1941, vident la neutralité de son contenu : les États-Unis fournissent désormais des armements sans paiement ni transport par l’acheteur, ce que la loi de 1935 avait précisément voulu interdire.

Les incidents de l’Atlantique achèvent le processus. Le destroyer Greer est attaqué le 4 septembre 1941, le Kearny torpillé le 17 octobre, le Reuben James coulé le 31 octobre avec cent quinze hommes. Le 17 novembre 1941, le Congrès autorise l’armement des navires marchands et leur entrée dans les zones de combat. Il ne reste alors du dispositif que le nom.

Pearl Harbor survient 3 semaines plus tard.

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Trois observations au-delà du simple contexte historique :

• L’embargo est une arme qui se retourne contre celui qui se l’applique à lui-même. Les États-Unis ont employé contre eux l’instrument qu’ils utiliseraient plus tard contre autrui. Une puissance qui s’interdit par avance de fournir des armes se prive de son principal moyen d’influence sur un conflit auquel elle ne veut pas participer ; et perd du même coup la capacité de peser sur son issue.
• L’impartialité juridique produit la partialité stratégique. Traiter identiquement l’agresseur et l’agressé revient à avantager celui qui a préparé la guerre. L’Éthiopie et la République espagnole en ont fait l’expérience. 
• Un embargo qui ne porte que sur les armes finies ne porte sur rien. Les régimes de sanctions contemporains visent désormais le pétrole, les composants électroniques, les machines-outils, les financements et les biens à double usage. C’est l’échec du dispositif de 1935 face à l’Italie qui a démontré, en quelques semaines, que la guerre se fait avec des ressources autant qu’avec des armes.

Après l’ajournement du 26 août, l’ordre d’attaquer la Pologne est confirmé le 31 au matin. Le soir même, des commandos du SD montent une série de faux incidents de frontière destinés à fournir le prétexte de l’agression.

***

Le 25 aoûpés par une manœuvre diplomatique destinée à séparer Londres de Varsovie et à faire porter aux Polonais la responsabilité de la rupture ; notamment par la formulation, le 29 août, d’un ultimatum de 24 heures dont le contenu ne fut communiqué à l’ambassadeur britannique que le 30 au soir, dans des conditions rendant toute réponse impossible.

Le 31 août au matin, Hitler signe la directive n° 1 pour la conduite de la guerre : l’attaque est fixée au 1er septembre à 04 h 45, la Wehrmacht doit régler l’affaire de Pologne par la force, et il est ordonné de laisser à l’Ouest la responsabilité de l’ouverture des hostilités à la France et à la Grande-Bretagne.

Le soir même est déclenchée l’opération Himmler, ensemble de provocations montées par le SD sous la direction de Reinhard Heydrich. La plus connue est l’incident de Gleiwitz : vers 20 h 00, un commando en uniforme polonais s’empare de la station de radio de la ville, en Haute-Silésie allemande, et y diffuse un bref appel en polonais. Pour donner corps à la mise en scène, les organisateurs abandonnent sur place le corps d’un prisonnier assassiné, revêtu d’un uniforme polonais ; procédé désigné en interne sous le nom de code de « conserve ». D’autres opérations du même type sont conduites la même nuit contre un poste de douane et une maison forestière.

Le 1er septembre au matin, Hitler invoque ces incidents devant le Reichstag. À 04 h 26, les Junkers Ju 87 du lieutenant Bruno Dilley attaquent les installations de mise à feu du pont de Dirschau ; à 04 h 47, le cuirassé Schleswig-Holstein ouvre le feu sur la Westerplatte.

Le principal organisateur de Gleiwitz, Alfred Naujocks, décrira l’opération sous serment au procès de Nuremberg. 

L’escadron polonais de Northolt entre en ligne le 31 août 1940, au lendemain d’une victoire remportée en désobéissant aux ordres. Il rejoint la bataille d’Angleterre avec 2 mois de retard et en sortira 6 semaines plus tard comme l’unité de chasse la plus efficace du Fighter Command.

***

Après la campagne de Pologne puis celle de France, plusieurs milliers d’aviateurs polonais parviennent en Grande-Bretagne. Ils y sont accueillis avec un mélange de gratitude et de méfiance : le commandement de la RAF doute qu’un personnel formé selon d’autres procédures, ne parlant pas l’anglais, puisse s’intégrer à un système de contrôle aérien où tout passe par la radio et par un vocabulaire normalisé.

Le doute repose sur une erreur d’appréciation. La plupart de ces hommes sont des professionnels d’avant-guerre, avec plusieurs centaines d’heures de vol, sortis de l’école de Dęblin, et ils ont déjà combattu deux fois sur des appareils très inférieurs à ceux de leurs adversaires. Beaucoup de leurs camarades britanniques arrivent au contraire en escadron avec une instruction abrégée par l’urgence.

Aux termes de l’accord conclu entre le gouvernement polonais en exil et Londres, le squadron 303 est constitué le 2 août 1940 à Northolt, dans la banlieue ouest de la capitale. Il compte 13 officiers pilotes, 8 sous-officiers pilotes et 135 mécaniciens polonais. Il vole sur Hawker Hurricane Mk I.

Le commandement est double. Le squadron leader britannique Ronald Kellett commande, assisté des flight lieutenants John Kent, canadien, et Athol Forbes ; à chacun d’eux est adjoint un homologue polonais, Zdzisław Krasnodębski commandant en titre du côté polonais. La formule vise à surmonter l’obstacle linguistique et procédural.

L’unité prend le nom de Tadeusz Kościuszko, en référence à l’escadrille du même nom qui avait combattu pendant la guerre soviéto-polonaise de 1919-1920 — et à laquelle certains de ses cadres avaient appartenu.

L’escadron s’entraîne pendant tout le mois d’août. Une première alerte, le 24, ne donne lieu à aucun contact.

Le 30 août, une patrouille d’entraînement conduite par Kellett vole au nord-ouest de Londres. Le flying officer Ludwik Paszkiewicz aperçoit une formation allemande prise à partie par des Hurricane. Il appelle Kellett à la radio ; n’obtenant pas de réponse, il rompt les rangs, attaque et abat un Messerschmitt Bf 110 du 4./ZG 76 ; appareil d’abord identifié à tort comme un Dornier Do 17, et dont l’épave sera fouillée en 1982. La victoire sera finalement partagée avec un pilote du squadron 56.

À l’atterrissage, Paszkiewicz est réprimandé pour son indiscipline, puis félicité pour son résultat. Kellett recommande le soir même la mise en ligne de l’unité.

Le lendemain, 31 août 1940, le 11^e groupe déclare le squadron 303 opérationnel.

Le 31 août en fin d’après-midi, l’escadron décolle sur alerte pour sa première mission opérationnelle. Au-dessus du Kent, la patrouille « A » revendique quatre Messerschmitt Bf 109 abattus et deux probables. Les auteurs des revendications sont Kellett lui-même, Zdzisław Henneberg, Mirosław Ferić et Stanisław Karubin.

C’est à Karubin qu’est attribué l’épisode le plus souvent raconté de la période : à court de munitions derrière un Bf 109, il aurait choisi de se rapprocher encore et de passer au-dessus de son adversaire, lequel, découvrant le ventre du Hurricane à quelques mètres de sa verrière, aurait plongé par réflexe et percuté le sol. Le récit figure dans toute la littérature consacrée à l’escadron ; il appartient sans doute autant à la légende de l’unité qu’à son journal de marche.

Du 31 août au 11 octobre, date de son retrait du front pour repos, le squadron 303 revendique 126 appareils détruits. C’est le total le plus élevé des 66 escadrons de chasse engagés dans la bataille, obtenu par une unité entrée en ligne deux mois après le début des opérations.

Cependant ce chiffre doit être lu avec précaution : les revendications de la bataille d’Angleterre ont été systématiquement surévaluées, dans toutes les armées de l’air et dans des proportions comparables : plusieurs pilotes tirent sur le même appareil, la fumée est prise pour une destruction, la chute n’est pas observée jusqu’au sol.

Le recoupement avec les archives allemandes, conduit notamment par l’historien John Alcorn, aboutit pour le 303 à 44 victoires vérifiées, ce qui le place au 4^e rang, derrière les squadrons 603 (57,8), 609 (48) et 41 (45,33) ; tous trois équipés de Spitfire.

Le 303 est la meilleure unité sur Hurricane de toute la bataille, et il détient le meilleur rapport victoires-pertes du Fighter Command, de l’ordre de 2,8 pour 1.

Les pertes sont de 15 à 18 Hurricane détruits, 6 ou 7 pilotes tués, 5 grièvement blessés. Krasnodębski est abattu et gravement brûlé le 6 septembre. Paszkiewicz, l’homme du 30 août, est tué au combat le 27 septembre 1940.

145 pilotes polonais ont pris part à la bataille d’Angleterre, le plus important contingent étranger du Fighter Command, répartis entre les squadrons 302 et 303 et une trentaine d’unités britanniques.

Sir Hugh Dowding, qui commandait le Fighter Command et avait été l’un des plus réticents à les engager, écrira ensuite que sans l’apport magnifique des escadrons polonais et leur bravoure inégalée, il hésiterait à affirmer que l’issue de la bataille eût été la même.

Le 303 revient au front en janvier 1941, passe sur Spitfire, participe au raid de Dieppe en août 1942 et remporte en avril 1942 le concours de tir du 11^e groupe devant 22 autres escadrons. Il opère au-dessus des Pays-Bas après le débarquement et reçoit des P-51 Mustang en avril 1945.

Le gouvernement britannique ayant reconnu en juillet 1945 le régime installé à Varsovie, les forces armées polonaises de l’Ouest ne sont pas conviées au défilé de la victoire de Londres, en juin 1946 ; à l’exception des seuls aviateurs. Ceux-ci déclinent l’invitation, refusant de défiler sans leurs camarades des autres armes.

L’escadron est dissous le 11 décembre 1946. Un mémorial de la bataille d’Angleterre lui est consacré près de l’ancienne base de Northolt.

Johannes « Macky » Steinhoff (né le 15 septembre 1913 à Bottendorf, mort le 21 février 1994 à Wachtberg) est un militaire allemand, as de la Seconde Guerre mondiale. Il est considéré par beaucoup comme un des plus efficaces chefs de la Luftwaffe, combattant pendant tout le conflit et ayant survécu pour reprendre sa carrière dans la nouvelle Bundesluftwaffe des années 1950. Il est titulaire de 176 victoires.

Steinhoff veut devenir enseignant en langues étrangères mais la crise de 1929 le pousse dans la marine où il devient officier. Il y devient l’ami d’un autre futur as, Dietrich Hrabak. Désirant comme lui devenir aviateur, Steinhoff est transféré dans la Luftwaffe en 1935.

Le Leutnant Steinhoff commande déjà la 10./(N)JG 26, lorsque débute la campagne de Pologne. Ses deux premières victoires sont obtenues le 18 décembre 1939 dans une interception de Wellington au-dessus de la mer du Nord. Par la suite, son unité ne participe que passivement au Blitzkrieg. Vient ensuite la bataille d’Angleterre où Steinhoff est placé à la tête de la 4./JG 52, l’escadre entière étant un peu en retrait au cours de cette campagne à la suite des nombreuses pertes. À la fin, son score compte 5 victoires aériennes.

Peu de victoires, donc, mais un tacticien hors pair, très soucieux de la cohésion des hommes qu’il commande. Steinhoff n’hésitait pas à remonter les bretelles de ses subordonnés s’ils avaient le malheur de sortir des rangs. Hans-Joachim Marseille en fit les frais, de même que Walter Krupinski un peu plus tard. Eux-mêmes et d’autres devinrent par la suite de grands as. Victorieux de trois Spitfire en février et mai 1941, Steinhoff, de même que toute la JG 52, arrive aux portes de la Russie avec un niveau d’entraînement très élevé. Et comme d’autres, c’est dans le ciel soviétique que son score va enfler rapidement.

Cantonné sur le front sud de l’URSS, Steinhoff descend 43 avions du 22 juin au 2 décembre 1941, dont 17 rien qu’en juillet, en majorité des bimoteurs DB-3, pour un total d’une cinquantaine de victoires. Il reçoit également entre-temps la croix de chevalier de la croix de fer le 30 août 1941 après 35 succès. Il est alors l’un des meilleurs pilotes de son escadrille et fait partager à d’autres son expérience. Passent ou passeront notamment sous ses ordres de futurs as comme le jeune Heinz Schmidt, Waldemar Semelka, Siegfried Simsch, Gustav Denck, Adolf Glunz et Gerhard Barkhorn.

Il prend le 1^er mars 1942 le commandement du II./JG 52 en tant que Hauptmann, remportant durant cette période une trentaine de succès supplémentaire avant que ne débute la campagne de Stalingrad en été. Rien qu’en août, il descend 24 appareils soviétiques, dont un quadruplé en une journée et deux quintuplés les 23 et 30 août. Il atteint finalement les 100 victoires le lendemain. Deux jours plus tard, il est décoré des feuilles de chêne. Après une pause en octobre, Steinhoff repart de plus belle fin automne et l’hiver 42-43 en remportant victoire sur victoire : 8 en novembre, 21 en décembre, 8 en janvier et encore 8 en février. Le 2 de ce mois, il devient le 7^e as de la Luftwaffe à atteindre la barre des 150 victoires.

Le désormais Major Steinhoff prend le commandement de la JG 77 en avril 1943 en Tunisie, après la mort de Joachim Müncheberg. Une guerre totalement différente commence alors pour lui face à des adversaires équipés d’avions plus sophistiqués, tels les quadrimoteurs américains. Il se défait d’au moins un Spitfire début avril mais la chasse britannique ne le rate pas non plus.

À la suite de l’effondrement du front nord africain, il combat en Italie. Le 25 juin 1943, il réussit à descendre un B-17 au-dessus du détroit de Messine en amenant tant bien que mal sa formation en bonne position d’attaque. Lors d’une sortie où il essaye un Bf 109 au-dessus de sa base de Foggia en Italie, lui et ses ailiers sont attaqués par un groupe d’environ 100 chasseurs alliés, principalement des P-38 Lightnings. Steinhoff et sa section contre-attaquent et il réussit à atteindre deux des agresseurs et peut observer un des pilotes américains sauter en parachute qui est fait prisonnier. Ce dernier reçoit une invitation du Kommandeur Steinhoff pour dîner sous sa tente, avec vin italien…

La JG 77 combat ensuite en Roumanie toujours contre un adversaire très supérieur en nombre. Il remporte au total une douzaine de victoires sur le front méditerranéen.

Le 28 juillet 1944, l’Oberstleutnant Steinhoff est en présence d’Hitler avec le Major Kurt Bühligen pour recevoir les glaives à la croix de chevalier. Une violente discussion éclate quand Bühligen déclare que la chasse allemande est numériquement inférieure et que ses chasseurs sont moins rapides. Comme tant d’autres avant lui, Steinhoff demande alors désespérément à Hitler l’entrée en service du Me 262 dans la chasse, en vain. Dans son livre Les Premiers et les derniers, Adolf Galland évoque cette rencontre avec détails.

En automne, le Me 262 est tout de même versé à la chasse. Le 1^er décembre 1944, Steinhoff prend la tête de la première escadre de chasse équipée de cet avion, la JG 7 « Nowotny ». Néanmoins, après l’opération Bodenplatte et la perte de 250 pilotes allemands dans une attaque inutile, il y a un soulèvement général auquel participe notamment Günther Lützow contre le chef de la Luftwaffe Hermann Göring. Limogé comme d’autres, Steinhoff est menacé d’exécution mais il est finalement autorisé à rejoindre Adolf Galland et sa JV 44 pour combattre une dernière fois sur Me 262.

Du 3 au 17 avril, il remporte 6 succès sur cet appareil, dont 4 quadrimoteurs mais le 18 avril, il est victime d’un très grave accident. Ce jour-là, son train d’atterrissage roule dans un trou au décollage et son Me 262, plein de carburant, s’affale sur le ventre en glissade. Ses fusées R4M qu’il portaient sous ses ailes explosent et le combustible commence à s’enflammer. Steinhoff parvient de justesse à se tirer des flammes mais ses brûlures sont cependant très graves. Pris en charge dans un hôpital, il survit mais le diagnostic est pessimiste.

Johannes Steinhoff aura été l’un des rares pilotes de la Seconde Guerre mondiale à avoir abattu au moins un adversaire au cours de chaque année du conflit : 1939, 1940, 1941, 1942, 1943, 1944 et 1945. Son score final s’établit à 176 succès, soit environ 150 sur le front Est, 12 en Méditerranée et à peu près autant sur le reste du front Ouest. Il a effectué 993 missions et s’est fait descendre à 12 reprises, dont une éjection. Steinhoff a admis lui-même plus tard qu’il n’avait guère confiance dans les parachutes et préférait essayer de poser son avion endommagé en espérant que celui-ci tienne le coup avant que le moteur lâche.

Quand la guerre s’achève, l’Oberst Johannes Steinhoff lutte encore pour survivre. Il parvient toutefois à guérir peu à peu et parvient finalement à s’en sortir, démontrant ainsi sa volonté. Il doit néanmoins passer plusieurs années en chirurgie esthétique, notamment en Angleterre.

Steinhoff est invité par le nouveau gouvernement allemand à reconstruire la nouvelle Luftwaffe sous couvert de l’OTAN. Il grimpe les échelons et devient général. Il recrute parmi ses anciens amis et pilotes allemand tels que Erich Hartmann, Gerhard Barkhorn et Günther Rall pour ne citer qu’eux. Il devient commandant temporaire des Armées de l’air de l’OTAN en Europe Centrale (1965-1966), inspecteur général de la chasse de la Luftwaffe (1966-1970) et plus tard président du comité militaire de l’OTAN (1971-1974). Il prend sa retraite militaire le 31 mars 1974.

Il a écrit plusieurs livres retraçant sa carrière de pilote au temps de la guerre. Steinhoff reçoit également de nombreux honneurs pour son travail sur la structure de la Luftwaffe d’après-guerre et l’intégration des forces armées fédérales allemandes dans l’OTAN, incluant : l’ordre du mérite avec l’étoile, la légion américaine du mérite et la Légion d’honneur française.

L’aviateur contribua également à faire baisser le taux d’accidents élevé des pilotes de la Luftwaffe sur le F-104 Starfighter. Il avait déduit que les crashs n’étaient pas dus à l’avion mais à la formation des pilotes. Il s’impliqua énergiquement à corriger le problème et le taux d’accidents chuta nettement.

Johannes Steinhoff s’est éteint à 80 ans le 21 février 1994.

Le 31 août 1951, le prototype Vickers Supermarine Type 508 effectue son premier vol depuis l’aérodrome de Boscombe Down. Cet appareil expérimental à ailes droites et empennage papillon, conçu à l’origine pour apponter sans train d’atterrissage sur un pont souple, est le premier maillon de la lignée qui aboutira au chasseur embarqué Scimitar, en service dans la Fleet Air Arm de 1958 à 1969.

Le Scimitar découla d’un certain nombre d’études de Supermarine pour réaliser un avion naval à réaction, répondant d’abord à l’exigence d’un chasseur doté d’un train d’atterrissage réduit pour apponter sur un pont d’envol à revêtement souple (caoutchouc), qui devait lui procurer une structure plus légère et plus simple. Le projet de Supermarine pour répondre à cette exigence fut le Type 505, doté d’une aile mince et droite, d’un empennage en V (ou « queue papillon ») pour éloigner des surfaces de contrôle du souffle issu des tuyères, et propulsé par deux réacteurs Rolls-Royce Avon, montés côte-à-côte dans le fuselage. En 1948, l’Amirauté eut des doutes sur les chasseurs sans train d’atterrissage et Supermarine retravailla leur conception en incluant une roulette de nez, pour devenir le Type 508. Le Vickers Supermarine Type 508 fut le premier ancêtre du Scimitar et partagea la ligne du Type 505, c’est-à-dire celle d’un bimoteur à ailes droite et avec dérives en V.

Le contrôle d’assiette (altitude) s’obtenait en déplaçant l’ensemble de la queue, avec des gouvernes de profondeur supplémentaires pour travailler en tandem et pour remplacer la gouverne de direction sur une queue classique pour une action différentielle. Les ailerons étaient montés sur les ailes pour le contrôle latéral et la commande, et les volets de bord de fuite étaient également montés sur les ailes. Une commande de trois exemplaires du Type 508 fut placée en novembre 1947, sous la Spécification N. 9/47.

Le premier Type 508 fit son premier vol depuis l’aérodrome de Boscombe Down le 31 août 1951, avec l’avion réalisant des essais sur porte-avions à bord du HMS Eagle en mai 1952. Le deuxième avion avait des différences significatives, emportant un canon, et était suffisamment différent dans le détail pour être redésigné Type 529, volant pour la première fois le 29 août 1952. Une modification inhabituelle consista en l’installation d’un plus grand cône de queue pour un projet de radar d’alerte de queue. La vitesse maximale des Type 508 et 529 à ailes droites était relativement modeste, le Type 529 atteignant 977 lm/h, et il avait déjà été décidé lors du premier vol du Type 508, de redessiner le troisième prototype en le dotant d’ailes en flèche pour en améliorer les performances. Le Type 525 qui en résulta eut également une queue classique ainsi que les volets soufflés pour réduire la vitesse d’appontage de l’avion et fit son premier vol le 27 avril 1954. Il s’écrasa plus tard, mais la conception de base avait déjà fait la preuve d’une solidité suffisante pour poursuivre vers un aéronef d’apparence assez semblable, le Type 544, répondant à la norme N. 113. Un total de 100 exemplaires fut commandé, bien que la Royal Navy ait changé la spécification vers un avion d’attaque à basse altitude avec une capacité nucléaire plutôt qu’un chasseur.

Le premier des Type 544 servant de prototypes pour la production en série vola le 19 janvier 1956. L’avion évolua plus en profondeur avec le troisième Type 544, intégrant différentes modifications aérodynamiques et un renforcement de la cellule pour le nouveau rôle d’assaut à basse altitude — pour citer Flight International : « Pour permettre de manœuvrer sans limite dans la mince couche d’air à basse altitude, tout en transportant de lourdes charges d’armes de frappe, la structure est extrêmement robuste. » Diverses modifications aérodynamiques pour essayer de contrer les effets à cabrer à grande vitesse et altitude inclurent des bouts d’ailes évasés et des protections. L’empennage fut également modifié, passant de dièdre à xénomorphe. Les modifications combinées aboutirent au Type 544 final, considéré comme la « norme de production ». La premier Scimitar de production vola le 11 janvier 1957.

Marcel Doret est né le 3 mai 1896 à Paris. En 1910, il est apprenti mécanicien. Il s’engage à 18 ans, dès le début de la Grande Guerre dans l’artillerie et combat à Verdun. Il est blessé trois ans plus tard et reçoit la médaille militaire. Une fois guéri, il demande son transfert dans l’aviation et rejoint Dijon puis Chartres. Lâché seul après moins de deux heures de vol en double commande, il est breveté pilote militaire en 1918, à l’âge de 22 ans, et il poursuit sa formation à l’École de chasse et d’acrobatie de Pau après un court passage à Avord.

À la fin de la guerre, il est ouvrier chez Renault, mais Émile Dewoitine le remarque dans un meeting aérien. Le 1^er juin 1923, Doret entre comme pilote d’essai dans ses usines à Toulouse, et devient rapidement chef pilote d’essai. Jusqu’en 1939, il met au point 43 prototypes d’appareils très différents, ce qui lui donne une maîtrise presque totale du pilotage. Avec la production des appareils de ligne, comme le Dewoitine D.332 Émeraude, il est amené à les convoyer dans des pays de plus en plus lointains et devient un des premiers pilotes de ligne.

Pilote de raid, il remporte 18 records internationaux, dont celui de distance en circuit fermé. Du 7 au 10 juin 1931, il dépasse les 10 000 km sur le Dewoitine D.33 Trait d’union, avec ses coéquipiers Joseph-Marie Le Brix et René Mesmin. Dans une nouvelle tentative de record en ligne droite, l’appareil, moteur givré au-dessus de la Sibérie, se pose dans les arbres. L’avion est détruit, mais l’équipage indemne. Le second prototype décolle de Paris le 11 septembre 1931, avec pour objectif Tokyo. Au matin du 12, l’appareil est pris dans le mauvais temps et il s’écrase dans l’Oural. Doret est le seul survivant, Le Brix et Mesmin n’ont pas pu sauter en parachute.

En 1937, il tente par deux fois un raid Paris-Tokyo aux commandes d’un Caudron Simoun, avec Jérôme Micheletti. La première fois, ils doivent s’arrêter à Hanoï. La seconde, ils se perdent et doivent se poser sur une plage d’une île, à 500 km du but.

Très tôt Marcel Doret s’est mis à pratiquer la voltige aérienne, avec son D.27 aux ailes striées de rouge, devenu légendaire. En meeting, ses duels avec d’autres champions, comme Michel Détroyat, attirent des foules immenses. Dewoitine, avait refondé sa société en France dès mars 1928. Une vingtaine de D.27 y furent construits. Le premier, désigné D.272, était motorisé par un HS 12Jb de 400 cv et servait à des démonstrations acrobatiques. Marcel Doret s’illustra sur un D.27 en voltige. Chaque pilote se présente habituellement aux épreuves avec l’aéronef de l’industriel qu’il représente. Marcel Doret possède alors un Dewoitine de chasse, de série, doté d’un moteur Hispano-Suiza de 300 ch.

Le 21 août 1927, il est classé troisième lors d’une compétition internationale de voltige aérienne, organisée sur l’aérodrome de Dübendorf, près de Zurich, derrière l’as allemand Gerhard Fieseler. À la suite de cette journée, les meilleurs pilotes proposent un nouveau type d’épreuve aérienne, plus équitable, qui permette au pur talent du pilote de s’exprimer en s’affranchissant des éventuelles faiblesses de qualité, de poids et de puissance de son avion. L’idée est simple. La palme du meilleur pilote reviendra à celui qui s’impose même avec la machine de ses adversaires (échange des avions). À l’issue d’un duel épique avec l’as allemand Fieseler, Marcel Doret est ainsi sacré « roi de l’air » et sa célébrité est à son apogée. Son nom est acclamé par plus de 100 000 spectateurs sur le terrain de Tempelhof, à la porte de Berlin, témoignant de l’amitié franco-allemande de l’avant-guerre.

Le 12 septembre 1931, Doret a été le seul survivant (grâce à son parachute) du crash tragique de l’avion Dewoitine D.33 « Trait d’Union II » dans les montagnes de l’Oural, en URSS. Joseph Le Brix et René Mesmin, n’ont pas pu sauter ou actionner leur parachute et ont péri sur le coup dans le crash.

Lors de la fête de l’aviation organisée près de Paris, le 25 avril 1937, sur le polygone de Vincennes, le public est si impressionné par sa virtuosité qu’il élit Marcel Doret pour la Coupe avec 11 489 bulletins, contre seulement 6 402 pour son plus immédiat concurrent (Revue Aéro du 30 avril 1937). Il participe à un match aérien entré dans l’histoire de l’aviation sous le nom de « carré d’as », opposant René Paulhan à Louis Massotte, Marcel Doret et Jérôme Cavalli. René Paulhan, surnommé « l’as de trèfle », remporte ce concours d’acrobatie aérienne resté fameux.

Après quelques articles de presse malveillants, et pour maintenir son aura auprès du public, en 1937, il devient pilote de planeur, et il remporte des championnats de voltige.

En 1944, Marcel Doret prend le commandement du 1^er groupe de chasse FFI, dit « Groupe Doret » — composé de deux escadrilles commandées par Léopold Galy et Cliquet —, formé avec les Dewoitine D.520 repris aux troupes d’occupation qui avaient réquisitionné les usines Dewoitine. Entre les 16 et 19 octobre 1944, les chasseurs français escortent des bombardiers en piqué Douglas SBD Dauntless A-24. Ce GC est intégré en novembre 1944 dans les Forces aériennes de l’Atlantique pour attaquer les Allemands dans la région bordelaise et la poche de Royan.

À la dissolution des FAA, le « Groupe Doret » est ensuite incorporé dans le Groupe Saintonge (GC II/18) ; il y demeure jusqu’en 1946.

Après la guerre, il se consacre aux meetings aériens et aux démonstrations. Il totalise plus de 6 000 heures de vol.

Marcel Doret est mort en 1955 d’un cancer dans sa résidence secondaire du Vernet, après avoir publié un livre de souvenirs : Trait d’union avec le ciel. Il est enterré au cimetière Pierre-Grenier à Boulogne-Billancourt, ville où il résidait avec sa femme.

Le Boeing KC-135 Stratotanker est un avion ravitailleur militaire américain développé à partir du prototype Boeing 367-80, parallèlement à l’avion de ligne Boeing 707.

Son fuselage est plus étroit et plus court que celui du 707. Boeing lui a attribué la désignation interne de Modèle 717 (numéro attribué ultérieurement à un autre Boeing ). Le KC-135 fut le premier avion ravitailleur à réaction de l’US Air Force (USAF) et remplaça le KC-97 Stratotanker. Initialement destiné au ravitaillement des bombardiers stratégiques, le KC-135 fut largement utilisé pendant la guerre du Vietnam et lors de conflits ultérieurs tels que l’opération Tempête du désert pour étendre le rayon d’action et l’endurance des chasseurs et bombardiers tactiques américains.

Le KC-135 est entré en service dans l’USAF en 1957 ; il est l’un des neuf avions militaires à voilure fixe (six américains, trois russes) comptant plus de 60 ans de service continu auprès de son exploitant d’origine. Le KC-135 a été complété par le McDonnell Douglas KC-10 Extender, plus grand. Des études ont conclu que de nombreux appareils pourraient voler jusqu’en 2030, bien que les coûts de maintenance aient considérablement augmenté. Le KC-135 doit être partiellement remplacé par le Boeing KC-46 Pegasus.

L’insurrection communiste malaise, déclenchée en 1948 par le Parti communiste malais et son armée de libération, majoritairement composée de Chinois de Malaisie, avait conduit Londres à proclamer l’état d’urgence ; la fameuse Emergency, ainsi nommée pour des raisons d’assurance maritime, les polices ne couvrant pas les pertes en temps de guerre.

La réponse britannique, associée au nom de sir Gerald Templer, haut-commissaire de 1952 à 1954, est devenue le modèle occidental de la contre-insurrection. Ses principes : subordination du militaire au politique sous une autorité unique, priorité au renseignement, regroupement des populations rurales chinoises dans des « villages nouveaux » dotés de services publics, emploi de petites unités de patrouille plutôt que d’opérations de ratissage, et surtout promesse crédible d’indépendance destinée à couper l’insurrection de sa base nationaliste. Templer résumait la démarche par la formule sur les cœurs et les esprits, dont la fortune ultérieure a fait oublier qu’elle désignait chez lui un dispositif administratif précis, non une intention généreuse.

L’indépendance proclamée le 31 août 1957 (le Merdeka) est la pièce maîtresse de cette construction : elle prive le PCM de son argument principal. L’insurrection décline et l’état d’urgence est levé en 1960.

Le modèle a été abondamment invoqué depuis, notamment en Indochine, en Algérie, au Vietnam, en Irak et en Afghanistan, avec des résultats qui interrogent sa transposabilité. Les conditions malaises étaient en effet très particulières : insurrection reposant sur une minorité ethnique identifiable et isolée du reste de la population, absence de sanctuaire extérieur, territoire limité, et existence d’une élite locale prête à prendre le relais.

L’A-5 Vigilante est un avion embarqué à bord de porte-avions. Construit par la société américaine North American, il fut initialement conçu comme un bombardier supersonique emportant une arme nucléaire, mais fut en fait presque uniquement utilisé comme avion de reconnaissance.

Fondé sur un projet lancé par North American sur ses fonds propres en 1953, l’A-5 Vigilante est un avion fin à ailes hautes, conçu pour dépasser Mach 2 en altitude. Sa principale particularité est que son armement nucléaire, emporté dans une soute à l’intérieur du fuselage, était éjecté vers l’arrière par un conduit, dont la sortie se situait entre les tuyères des deux turboréacteurs. Ce système permettait d’éviter les turbulences dues à l’ouverture des portes d’une soute à bombes ventrale classique, qui auraient empêché le largage de la bombe à vitesse supersonique.

Le prototype fit son premier vol le 31 août 1958 et dépassa le mur du son cinq jours plus tard. Le 13 décembre 1960, un A-5 établit un record mondial d’altitude en atteignant 27 874 mètres. L’avion fut mis en service dans l’US Navy en juin 1961 mais, dès l’année suivante, son utilisation en tant que bombardier fut abandonnée. En effet, d’une part le système d’éjection de l’armement n’était absolument pas fiable (lors du catapultage, il arrivait également que le contenu de la soute à armements tombe sur le pont d’envol) et posait des problèmes de stabilité lors des largages en vol. De plus, l’arrivée des premiers sous-marins lanceurs d’engins rendait finalement l’A-5 totalement inutile dans ce rôle.

Les premiers RA-5C de reconnaissance furent livrés en 1963. Ils étaient équipés de réacteurs plus puissants, d’une aile agrandie, de réservoirs de carburants plus importants, de quatre pylônes sous les ailes et d’un conteneur de capteurs photographiques et électroniques plaqué sous le ventre. La soute à armement était chargée avec des réservoirs de carburant. Une partie des exemplaires furent obtenus par conversion d’A-5A existants.

Le dernier catapultage d’un RA-5C eut lieu en septembre 1979. Le seul avion de l’US Navy spécialisé pour la reconnaissance resta alors le RF-8G Crusader, qui fut retiré à son tour quelques années plus tard.

Les RA-5C furent utilisés pour des missions de reconnaissance pendant la guerre du Viêt Nam, durant laquelle 18 avions furent perdus en combat et 5 autres lors d’accidents.

Autodidacte, il conçoit en 1933 un avion que n’importe qui doit pouvoir construire dans son garage et piloter sans instruction. Le HM.14 sera bâti à plusieurs milliers d’exemplaires, provoquera une série d’accidents mortels et sera interdit de vol ; avant d’être réhabilité par la soufflerie.

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Né le 19 octobre 1893 à Saint-Jean-d’Angély, Henri Mignet est mécanicien puis opérateur radio pendant la Première Guerre mondiale. Il consacre ensuite quinze ans à une idée fixe : mettre l’aviation à la portée de tous, comme la bicyclette.

Sa formule, aboutie en 1933 avec le HM.14 « Pou du Ciel », est un biplan en tandem à ailes décalées, sans ailerons ni gouverne de profondeur. Le pilotage se fait sur deux axes seulement, par un manche qui commande l’incidence de l’aile avant et un palonnier qui agit sur la dérive. Mignet soutenait que la formule interdisait le décrochage et la vrille, causes principales des accidents.

Le manuel qu’il publie la même année, Le Sport de l’Air, est un succès de librairie européen : plans, cotes, conseils de construction en bois et toile, avec des moteurs de motocyclette. Des milliers d’exemplaires sont construits en France, en Grande-Bretagne, aux États-Unis. Le mouvement de l’aviation amateur y trouve son acte de naissance.

Puis viennent les accidents. En 1935 et 1936, une série de Pous s’écrasent en piqué irrécupérable, tuant leurs pilotes. La formule est interdite de vol en France et au Royaume-Uni. Les essais en soufflerie conduits à Chalais-Meudon et à Farnborough identifient la cause : dans certaines configurations de centrage et de calage des ailes, l’appareil entre en piqué sans que le pilote puisse en sortir. Mignet modifie la géométrie ; les versions ultérieures sont saines et volent encore aujourd’hui.

Il poursuit ses travaux au Maroc puis en Argentine, revient en France et meurt le 31 août 1965.

La postérité militaire du Pou est indirecte mais réelle. La formule à ailes en tandem a été étudiée à plusieurs reprises pour des drones et des appareils légers de reconnaissance.

Officier de police formé à l’académie de Potsdam-Eiche, Dilley rejoint la Luftwaffe en 1935 et commande à partir de juin 1938 la 3e escadrille du I. groupe du Sturzkampfgeschwader 1.

Le 1er septembre 1939, sa mission est précise et de nature technique : empêcher la destruction du pont ferroviaire de Dirschau (Tczew) sur la Vistule, ouvrage essentiel à l’acheminement des renforts allemands vers la Prusse-Orientale. Il ne s’agit pas de bombarder le pont mais de détruire les câbles et les postes de mise à feu des charges polonaises, installés à l’extrémité de l’ouvrage.

Trois Ju 87 attaquent à très basse altitude. Les sources situent le largage entre 04 h 26 et 04 h 34, soit une dizaine de minutes avant l’ouverture du feu du Schleswig-Holstein, à 04 h 47. Les câbles sont sectionnés ; mais les Polonais parviennent à rétablir le circuit et font sauter le pont dans la matinée. La mission est donc un échec tactique et une première historique.

Dilley enchaîne 23 autres missions en Pologne, puis la Norvège en avril 1940, la France à partir du 14 juin, la bataille d’Angleterre, les Balkans (où il doit se poser en catastrophe derrière les lignes ennemies en Yougoslavie et rejoint les siennes à pied avec son radio), l’Afrique, enfin le front de l’Est à partir de janvier 1942 comme commandant du I. groupe du StG 2 Immelmann.

Abattu par la DCA près de Staraïa Roussa le 12 février 1942, il est extrait inconscient de son appareil retourné par son radio ; les deux hommes mettent trois jours par grand froid à rejoindre les lignes allemandes dans la poche de Demiansk. Croix de chevalier en juin 1942 pour 325 missions, feuilles de chêne le 8 janvier 1943 pour 600 sorties. Il termine la guerre à la tête d’une école de pilotage à Metz, avec près de 700 missions.

Il est né le 23 juin 1932 à Stalingrad (aujourd’hui Volgograd) en URSS dans une famille d’origine russe. Pendant la Seconde Guerre mondiale, lui et sa mère ont fui Stalingrad assiégée. La famille Fedotov n’est revenue à Stalingrad qu’après sa libération, mais sans le père d’Alexandrre, qui a combattu au front et est mort au combat lors de l’insurrection de Varsovie en 1944. En 1947, à l’âge de quinze ans, il rejoint la 7^e école spécialisée des forces armées aériennes de l’URSS.

Fedotov a fréquenté l’école d’aviation militaire des pilotes d’Armavir à Armavir, Krasnodar Krai, Russie, dont il a obtenu son diplôme en 1952, puis est devenu instructeur de vol.

En 1958, il entre à l’École de pilotage d’essai du ministère de l’Aviation industrielle de Joukovski. Il est diplômé de l’Institut d’aviation de Moscou en 1965.

D’août 1958 jusqu’à sa mort en 1984, il fut pilote d’essai au bureau d’essai Mikoyan. Fedotov participa aux essais des MiG-19, MiG-21 , MiG-23, MiG-25, MiG-27, MiG-29, MiG-31 et de leurs versions. Pour la première fois en Russie, il atteignit une vitesse correspondant à Mach 3.

Sur des avions E-166 et MiG-25, il a établi 18 records du monde d’aviation (dont trois absolus) : vitesse, plafond dynamique, capacité de charge et vitesse ascensionnelle. Il détient notamment toujours le record d’altitude de vol (37 650 mètres) pour avion à réaction avec équipage, établi le 31 août 1977 à bord d’un chasseur expérimental MiG-25M.

Fedotov vivait dans la ville de Joukovski, dans la région de Moscou.

Il est décédé le 4 avril 1984, lors d’un vol d’essai sur le MiG-31, en compagnie du navigateur d’essai V.S. Zaitsev. Lors de ce vol, une fausse alerte du système de réserve de carburant d’urgence a déclenché l’alarme, et Fedotov a décidé d’atterrir. Croyant qu’il manquait de carburant, il a effectué une manœuvre brusque, mais l’avion, lourd et rempli de carburant, s’est retourné et a plongé au sol. Ni Fedotov ni Zaitsev n’ont survécu.

Il a été enterré au cimetière Bykov de la ville de Joukovski.

Il a été décoré des distinctions suivantes : Major-général de l’aviation (1983), Entraîneur honoré de l’URSS (1976), Maître des sports de classe internationale (1975), Pilote d’essai honoré de l’URSS (1969) et Héros de l’Union soviétique (1966). Il a reçu la Médaille d’or de l’air de la FAI en 1975, et le Prix Lénine en 1981. Il a reçu deux ordres de Lénine, l’Ordre du Drapeau rouge, le Drapeau rouge du travail et des médailles.

L’ Antonov An-72 (nom de code OTAN : Coaler) est un avion de transport soviétique , développé par Antonov. Il a été conçu comme un transport STOL et destiné à remplacer l’ Antonov An-26, mais des variantes ont rencontré le succès en tant que cargos commerciaux. L’An-72 et son cousin An-74 tirent leur surnom de Cheburashka des grands conduits d’admission du moteur, qui ressemblent aux oreilles surdimensionnées du personnage animé soviétique populaire du même nom.

L’An-72 a volé pour la première fois le 31 août 1977 et a probablement été développé en réponse à l’avion de transport STOL moyen avancé (AMST) de l’USAF, jamais fabriqué , lancé dix ans plus tôt. Produite en tandem avec l’An-72, la variante An-74 ajoute la capacité d’opérer dans des conditions météorologiques difficiles dans les régions polaires, car elle peut être équipée d’ un train d’atterrissage à roues-skis , d’un équipement de dégivrage et d’un certain nombre d’autres améliorations, permettant à l’avion de soutenir des opérations dans des environnements arctiques ou antarctiques. D’autres versions de l’An-72 comprennent l’avion de transport VIP An-72S et l’avion de patrouille maritime An-72P.

Son premier vol a eu lieu le 31 août 1977, mais la production a commencé à la fin des années 1980. Le groupe motopropulseur utilisé est le turboréacteur Lotarev D-36. L’An-72 ressemble au Boeing YC-14, un prototype du début des années 1970 (conception soumise à l’US Air Force en février 1972), qui avait également utilisé des moteurs au-dessus des ailes et l’effet Coandă.

L’arrière du fuselage de l’avion est doté d’une rampe de chargement articulée avec un carénage arrière coulissant vers l’arrière et vers le haut pour dégager l’ouverture. Il peut larguer jusqu’à 7,5 tonnes (7,4 tonnes longues ; 8,3 tonnes courtes) et dispose de sièges latéraux rabattables pour 52 passagers.

En 2018, six avions An-72 auraient été modernisés pour les forces aérospatiales et la marine russes afin de transporter davantage de carburant et de charge utile pour les opérations dans l’Arctique.

L’An-72 a des capacités STOL : sa distance de décollage est de 620 m et sa distance d’atterrissage est de 420 m. Cet avion a été conçu pour être utilisé sur des surfaces non préparées ; son train d’atterrissage robuste et ses pneus à haute flottaison permettent des opérations sur du sable, de l’herbe ou d’autres surfaces non pavées.

Le gouvernement polonais reconnaît aux ouvriers en grève le droit de constituer des syndicats indépendants. Solidarność naît de cette signature ; le Pacte de Varsovie ne s’en remettra pas.

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La grève des chantiers navals Lénine de Gdańsk, déclenchée le 14 août 1980 après le licenciement de la grutière Anna Walentynowicz, s’étend en quelques jours à toute la côte baltique puis à la Silésie. Un comité inter-entreprises se constitue et formule vingt et une revendications, dont la première est le droit de créer des syndicats libres, indépendants du parti.

Le régime, qui ne peut ni céder ni réprimer sans risquer une intervention soviétique, négocie. L’accord est signé le 31 août dans la grande salle du chantier, par Lech Wałęsa pour les grévistes et le vice-Premier ministre Mieczysław Jagielski pour le gouvernement. Il reconnaît les syndicats indépendants, le droit de grève, la limitation de la censure, la diffusion de la messe à la radio et une série de mesures sociales.

Solidarność est enregistré en novembre et compte rapidement près de 10 millions d’adhérents ; un tiers de la population adulte du pays.

Le 13 décembre 1981, le général Jaruzelski proclame l’état de guerre, fait arrêter plusieurs milliers de militants et suspend le syndicat. La décision est encore débattue : Jaruzelski soutiendra l’avoir prise pour éviter une intervention soviétique, thèse que les archives disponibles n’ont ni confirmée ni infirmée de manière décisive.

Le mouvement survit dans la clandestinité, revient à la table des négociations en 1989 et remporte les élections partiellement libres du 4 juin. La Pologne est le premier pays du bloc à changer de régime ; la Hongrie, l’Allemagne de l’Est, la Tchécoslovaquie, la Bulgarie et la Roumanie suivent en quelques mois. Le Pacte de Varsovie est dissous le 1er juillet 1991.

Le Boeing 747 assurant la liaison New York-Séoul via Anchorage dévie de sa route de plusieurs centaines de kilomètres, vraisemblablement à la suite d’une erreur de réglage du système de navigation inertielle, et survole la péninsule du Kamtchatka puis l’île de Sakhaline. Les défenses soviétiques, en alerte du fait de la présence simultanée d’un avion de renseignement américain RC-135 dans la zone, l’identifient comme un appareil de reconnaissance.

A 03 h 26 (heure locale de Sakhaline) nn Soukhoï Su-15 tire deux missiles ; l’appareil s’abîme en mer du Japon. Les 269 occupants sont tués, dont un membre du Congrès américain.

Moscou nie d’abord toute implication, puis reconnaît le tir en le justifiant. Les transcriptions des communications du pilote soviétique, révélées ensuite, montrent qu’il n’avait pas identifié formellement l’appareil comme civil.

Le 16 septembre 1983, le président Reagan annonce que le système de positionnement par satellite GPS, jusqu’alors réservé aux forces armées américaines, sera mis gratuitement à la disposition de l’aviation civile mondiale afin qu’un tel écart de navigation ne se reproduise pas. C’est l’origine directe de l’usage civil du GPS.

À Berlin, Helmut Kohl et Boris Eltsine président la cérémonie marquant le départ des dernières troupes russes du sol allemand. Le même jour, plus discrètement, les derniers soldats russes quittent l’Estonie et la Lettonie.

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Prévu par le traité « deux plus quatre » de septembre 1990, le retrait portait sur le Groupe des forces occidentales, plus de 500 000 militaires et civils avec leurs familles, soit le plus important déploiement militaire étranger permanent d’Europe. L’opération s’est étalée sur 4 ans, financée à hauteur d’environ 15 milliards de deutsche marks par l’Allemagne, qui a notamment payé la construction de logements en Russie pour les unités rapatriées.

La logistique fut d’une complexité considérable : des milliers de trains, des convois transitant par la Pologne puis, celle-ci ayant fermé son territoire, par la mer Baltique et Klaipėda. Un détail illustre l’état de l’ancien bloc : les convois débarqués en Lituanie ne purent repartir faute de locomotives, toutes restées en Lettonie ; ce sont les autorités allemandes qui en firent don.

La cérémonie officielle a lieu le 31 août 1994 au Schauspielhaus de Berlin, sur le Gendarmenmarkt. Le train emportant les derniers soldats de la brigade de Berlin quitte la gare de Lichtenberg le 1^er septembre au matin. Les troupes américaines, britanniques et françaises quitteront Berlin le 8 septembre.

Le même 31 août, les dernières unités russes évacuent l’Estonie et la Lettonie, en application d’accords conclus quelques mois plus tôt. La Lituanie avait été évacuée en août 1993, la Pologne un mois plus tard.

L’Armée républicaine irlandaise provisoire annonce la cessation complète de ses opérations militaires à compter de minuit. Après 25 ans de conflit et plus de 3 500 morts, le processus qui mènera à l’accord du Vendredi saint est engagé.

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Le communiqué, diffusé le 31 août 1994, annonce une cessation complète des opérations militaires à partir de minuit et affirme la conviction que le processus engagé peut aboutir à un règlement politique.

La déclaration est l’aboutissement de contacts secrets menés depuis des années entre le gouvernement britannique et les républicains, et surtout du dialogue entre John Hume, dirigeant du parti nationaliste modéré SDLP, et Gerry Adams, président du Sinn Féin ; dialogue qui valut à Hume de vives critiques. La déclaration conjointe de Downing Street, signée le 15 décembre 1993 par John Major et Albert Reynolds, en avait posé le cadre : Londres reconnaissait n’avoir aucun intérêt stratégique ou économique égoïste en Irlande du Nord, et le principe du consentement de la population était posé.

Les groupes paramilitaires loyalistes annoncent leur propre cessez-le-feu le 13 octobre.

Le processus n’est pas linéaire : l’IRA rompt la trêve le 9 février 1996 par l’attentat de Canary Wharf, à Londres, avant de la rétablir en juillet 1997. L’accord du Vendredi saint est signé le 10 avril 1998 ; le désarmement de l’IRA sera achevé et vérifié en septembre 2005.

Pour les armées britanniques, la fin de l’opération Banner, en juillet 2007, met un terme au plus long déploiement opérationnel continu de leur histoire ; 38 ans, plus de 300 000 militaires y ayant servi et 763 y ayant été tués.

Jean-Bernard Ney voit le jour le 6 septembre 1921 à Bettembourg, au Luxembourg.

Après l’invasion du Luxembourg en 1940, Jean-Bernard Ney ne supporte pas l’occupation allemande. Âgé de seulement 18 ans, il entre en résistance et organise l’évasion de prisonniers de guerre français et belges. Son activité est repérée par les Allemands qui l’arrêtent et le transfèrent à Trèves. Il parvient cependant à s’évader le 2 mai 1941 et retourne au Luxembourg. Tentant de passer en Espagne, il traverse la France et se fait arrêter par la garde mobile le 18 mai 1941 alors qu’il est en vue de la frontière. Emprisonné à Perpignan, il parvient à nouveau à s’évader. Les Pyrénées franchies, et après une nouvelle arrestation et trois mois de prison en Espagne, il arrive à Gibraltar d’où il embarque pour l’Angleterre.

Malgré sa nationalité luxembourgeoise, il s’engage dans les forces aériennes françaises libres le 6 février 1942 et, après une formation de navigateur, est affecté au Groupe de bombardement Lorraine avec lequel il participe à 76 missions de bombardement au-dessus de la France et des Pays-Bas. Le 6 juin 1944, il participe au débarquement de Normandie en effectuant des missions de protection par écrans de fumée des troupes au sol. Promu sous-lieutenant, il est blessé en février 1945 lors d’un atterrissage en catastrophe, son appareil ayant été touché par la Flak. Remis sur pied, il rejoint son unité et participe à l’invasion de l’Allemagne.

Après la guerre, Jean-Bernard Ney part pour le Congo belge pour devenir fermier et se spécialise dans l’élevage de porcs. Il revient en France en 1958 et s’installe à Boulazac,en Dordogne, pour poursuivre son activité d’agriculteur.

Jean-Bernard Ney meurt le 31 août 2003 à Cadaujac, en Gironde². Ses cendres ont été dispersées dans son domaine de Dordogne.

• Officier de la Légion d’Honneur
• Compagnon de la Libération – décret du 17 novembre 1945
• Croix de Guerre 39/45 (3 citations)
• Air Medal (USA)

Le colonel James Brian « Willie » Tait (9 décembre 1916 – 31 août 2007) était officier de la Royal Air Force pendant et après la Seconde Guerre mondiale. Il a mené 101 missions de bombardement durant la guerre, dont celle qui a finalement coulé le cuirassé allemand Tirpitz en 1944. Il a succédé à Leonard Cheshire à la tête du célèbre 617^e Escadron et, fort de six décorations pour actes de bravoure, demeure l’un des aviateurs les plus distingués de l’histoire des nations du Commonwealth britannique.

Tait est né à Manchester et a fait ses études à la Wellingborough School. Après avoir assisté à une cérémonie du Trophée Schneider en 1928, il a décidé de s’engager dans la RAF. Diplômé du RAF College de Cranwell , il a été nommé officier pilote dans la RAF le 1^er août 1936 et a rejoint le 51^e Escadron de la RAF, pilotant des bombardiers Armstrong Whitworth Whitley. Il a été promu officier d’aviation le 1er février 1938.

Tait participa activement aux opérations de bombardement du 51^e Escadron en 1940, notamment à plusieurs raids longue distance sur Berlin et au premier raid aérien britannique sur l’Italie, traversant les Alpes pour bombarder Turin. Il reçut la Distinguished Flying Cross (DFC). Il fut promu lieutenant le 1^er février 1940. À la fin de l’année, il commandait le 51^e Escadron. Le 10 février 1941, il dirigea les avions de l’opération Colossus, partis de Malte pour larguer des parachutistes dans le sud de l’Italie. Pour cette mission, il reçut la DSO. Il fut promu temporairement chef d’escadron le 1^er mars 1941, grade qui devint ensuite effectif avec la même ancienneté.

Après Colossus, Tait rejoignit le 35^e Escadron, le premier à être équipé de bombardiers lourds Handley Page Halifax. Il reçut la première barrette de sa DSO pour ses exploits lors d’un raid diurne sur Kiel le 30 juin 1941. Il fut cité à l’ordre du jour en septembre 1941. Tait fut mis au repos et affecté à une unité d’entraînement, mais comme les unités d’entraînement furent sollicitées pour compléter les effectifs, il participa aux trois « raids de mille bombardiers » début 1942.

Mi-1942, Tait fut nommé commandant du 78^e escadron de la RAF et fut cité à l’ordre du jour durant son mandat. Il fut nommé commandant d’escadre par intérim le 1er juin 1942. En mars 1944, il devint commandant des opérations de la base de la RAF Waddington, où il continua d’effectuer des missions avec les équipages d’Avro Lancaster de la RAAF, malgré son emploi non lié aux vols. Il fut promu commandant d’escadre le 1^er mars 1944.

Il reprit ses fonctions opérationnelles en mai 1944 et devint maître bombardier du 5^e Groupe. Son service à ce poste lui valut une deuxième barrette à sa DSO.

Il succéda à Leonard Cheshire à la tête du 617^e Escadron de la RAF en juillet 1944, lorsque Cheshire fut retiré de ses fonctions aériennes après plus de 100 missions. Le 617^e Escadron, le célèbre escadron « Dambusters », était spécialisé dans le marquage de cibles à basse altitude et les attaques de précision, et Tait poursuivit la pratique de Cheshire consistant à marquer des cibles à basse altitude et à diriger le raid depuis un chasseur Mustang. Sous son commandement, l’escadron bombarda une série de sites de stockage de bombes volantes V-1 et de sites de lancement de roquettes V-2 avec des bombes « Tallboy » de 12 000 livres « tremblement de terre ». Tait reçut une barrette à sa DFC pour avoir mené une attaque à basse altitude lors d’un raid de jour sur le barrage de Kembs en Alsace, malgré un tir défensif intense, malgré un avion endommagé.

Le 15 septembre 1944, Tait dirigea une force de 37 bombardiers Avro Lancaster des escadrons 617 et 9 lors de l’opération Paravane. Partis d’un aérodrome de Yagodnik , près d’Arkhangelsk, sur la péninsule de Kola, au nord de la Russie, ils attaquèrent le cuirassé allemand Tirpitz, dans le fjord de Kaa. Malgré la fumée masquant la cible, le Tirpitz fut si gravement endommagé que le haut commandement allemand (OKW) décida qu’il ne pouvait être remis en état de navigabilité. Le Tirpitz fut donc transféré à Tromsø afin que son armement puisse servir d’artillerie défensive contre une éventuelle invasion alliée. Les Allemands réussirent à garder secret le manque de navigabilité du navire, sa destruction demeurant donc une priorité absolue. Tait mena sa force lors d’une seconde attaque le 28 octobre, baptisée Opération Obviate, cette fois depuis la RAF Lossiemouth en Écosse (le déplacement du navire l’ayant mis à portée). Ce raid échoua en raison de l’épais nuage qui masquait la cible peu avant l’arrivée des bombardiers. Le 12 novembre, Tait mena ses forces contre le Tirpitz pour un troisième et dernier raid, l’opération Catéchisme. La Luftwaffe échoua à intercepter les bombardiers britanniques, et trois impacts directs de bombes Tallboy laissèrent le navire chavirer à l’ouest de Tromsø, dans la baie de Håkøybotn.

À la mi-décembre 1944, Tait, après avoir accompli 101 missions, fut cloué au sol et affecté à l’entraînement des équipages de bombardiers canadiens. Comme son prédécesseur au 617^e Escadron, il fut recommandé pour la Croix de Victoria pour sa « bravoure indéfectible » pendant près de cinq ans d’opérations. Cependant, contrairement à Cheshire, il reçut la troisième barrette de sa DSO. La citation de cette décoration, publiée dans la London Gazette de janvier 1945, se lit comme suit : Cet officier a fait preuve d’une bravoure remarquable et d’un dévouement extrême face à l’ennemi, dont il a constamment fait preuve au cours de ses longues opérations aériennes. Il a effectué de nombreuses sorties, dont beaucoup contre des cibles extrêmement dangereuses et difficiles, et les succès obtenus témoignent magnifiquement de son leadership brillant et de son talent inégalé. À trois reprises, le commandant d’escadre Tait a mené des attaques contre le cuirassé allemand « Tirpitz ». La dernière fois, c’était le 12 novembre 1944. Le navire était à quai à Tromsø. La visibilité était bonne lorsque le commandant d’escadre Tait a mené son escadron à l’attaque. Malgré les tirs continus de trois navires et des batteries terrestres, l’attaque a été menée à bien. La première bombe, larguée par le commandant d’escadre Tait, a touché le Tirpitz. Une autre bombe a été touchée presque immédiatement et une autre de 5 450 kg est tombée à proximité. Le cuirassé a pris feu et s’est enfui de fumée. Finalement, il a chaviré. Par son talent et son leadership exceptionnels, le commandant d’escadre Tait a joué un rôle majeur dans le succès de cette opération. Cet officier a effectué 98 sorties et a toujours donné l’exemple.

Tait resta dans la RAF après la guerre, retrouvant d’abord le grade de chef d’escadron. Il fut promu commandant d’escadre en 1947 (avec effet rétroactif à octobre 1946). Il servit en Asie du Sud-Est, en Inde, au Moyen-Orient et à Singapour. Il commanda la RAF Coningsby , fut promu colonel d’aviation en 1953, nommé aide de camp de la Reine en 1959 et prit sa retraite de la RAF en 1964.

Il s’est reconverti en programmeur informatique et a rejoint ICL comme représentant technique, travaillant en Europe de l’Est. Après un passage dans une entreprise de transport, il est devenu conseiller en investissement chez Scottish Widows. Il a finalement pris sa retraite en 1981.

Le président Obama annonce depuis le Bureau ovale la fin de la mission de combat en Irak. L’opération Iraqi Freedom prend fin le 31 août 2010 ; l’opération New Dawn lui succède le lendemain.

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7 ans et 5 mois après l’invasion de mars 2003 (basée sur le mensonge des armes de destruction massive), les effectifs américains en Irak sont ramenés sous la barre des 50 000 hommes, désormais officiellement chargés de conseiller, d’entraîner et d’appuyer les forces irakiennes, avec une capacité de contre-terrorisme maintenue.

Le bilan américain s’établit à environ 4 400 militaires tués et plus de 30 000 blessés. Les estimations de morts irakiens varient considérablement selon les méthodes, de plus de 100 000 civils recensés par les décomptes fondés sur les sources publiées à plusieurs centaines de milliers selon les enquêtes épidémiologiques.

Le retrait complet intervient le 18 décembre 2011. Trois ans plus tard, l’effondrement de plusieurs divisions irakiennes devant l’État islamique et la chute de Mossoul, en juin 2014, conduiront au retour de forces américaines dans le cadre de l’opération Inherent Resolve.

Il est né à Lindfield dans le Sussex et a vécu avec sa grand-mère pendant que ses parents étaient en Inde et en Birmanie. Il est le petit-fils d’un amiral et le fils du colonel Dudley Cyril Twiss, un officier de l’armée. Lionel Twiss est allé à l’école à Haywards Heath et plus tard à la Sherborne School. En 1938, il est employé comme apprenti dégustateur de thé par Brooke Bond à Londres, avant de retourner dans la ferme familiale près de Salisbury.

Rejeté comme pilote par la Fleet Air Arm, il est accepté comme Naval Airman Second Class (équivalent de sergent dans l’armée américaine) au début de la Seconde Guerre mondiale. Après s’être entraîné à la 14^e école de pilotage élémentaire et de réserve de Castle Bromwich (au nord-est de Birmingham), il pilote des Fairey Battle et Hawker Hart. Il suit une formation opérationnelle au RNAS Yeovilton aux commandes d’appareils tels que des Blackburn Roc, Blackburn Skua et Gloster Gladiator. Son affectation suivante est l’École de coopération de l’armée à Andover au sein de laquelle il pilote des Bristol Blenheim pour une conversion bimoteurs. Il est ensuite affecté au 771^e escadron dans les îles Orcades, pilotant une variété d’avions navals pour diverses missions, y compris des observations météorologiques à 3 600 m d’altitude en hiver dans le cockpit ouvert d’un Fairey Swordfish ainsi que des tâches de remorquage de cibles.

Il sert ensuite dans la Merchant Ship Fighter Unit (unité de chasse de la marine marchande) pilotant des Hawker Hurricane lancés à partir de catapultes montées sur des navires marchands. Ces missions obligeaient le pilote à abandonner l’appareil après avoir amerri ou alors à sauter en parachute, dans l’espoir d’être récupéré par un navire qui passait. Lors des convois de Malte en 1942, il pilote des Fairey Fulmar avec le 807 Squadron, décollant depuis le porte-avions HMS Argus. Pour ses états de service, il reçoit la Distinguished Service Cross (DSC) en juin 1942. Plus tard dans l’année, l’escadron est converti sur Supermarine Seafire décollant depuis le porte-avions HMS Furious pour les débarquements de l’opération Torch en Afrique du Nord. Lors des débarquements alliés en Algérie et au Maroc, il ajoute une barrette à sa DSC, attribuée en mars 1943. À ce moment-là, il a abattu un avion italien (un Fiat CR.42 le 14 mai 1942) et en a endommagé un autre.

Il effectue ensuite des opérations de pénétration à longue distance au-dessus de l’Allemagne à partir de la base RNAS Ford, développant de nouvelles tactiques de combat de nuit avec l’unité d’interception de chasseurs de la RAF. La base RNAS Ford a également servie pour une unité de recherche opérationnelle et Peter Twiss a donc effectué des missions au-dessus de l’Europe occupée, avec des bimoteurs Bristol Beaufighter et des de Havilland Mosquito, mettant ainsi en pratique la théorie de la recherche opérationnelle. Il revendique deux victoires sur des Junkers Ju 88 abattus en 1944.

Plus tard, en 1944, il est envoyé à la British Air Commission Washington DC où il teste divers prototypes d’avions et évalue l’équipement radar aéroporté. Il sert également à la Naval Air Station Patuxent River dans le Maryland. À la fin de la guerre, il est capitaine de corvette. En 1945, il suit le cours n° 3 à l’Empire Test Pilots’ School (ETPS), alors basé à la base RAF de Cranfield puis est affecté à l’escadron naval de l’établissement expérimental d’avions et d’armements à Boscombe Down.

En 1946, Lionel Twiss rejoint Fairey Aviation en tant que pilote d’essai et utilise de nombreux avions de la société, notamment le Fairey Primer, le Fairey Gannet, le Fairey Firefly, le Fairey Delta 1 et l’hélicoptère Fairey Rotodyne (équipé d’un rotor et de moteurs sur les ailes). En 1947, il participe aux Lympne Air Races (course aérienne) aux commandes d’un Firefly IV, remportant la course à grande vitesse à 305,93 milles par heure (492,3 km/h). Il a travaillé pendant deux ans sur le Fairey Delta 2 (FD2), un avion expérimental utilisé pour la recherche supersonique avec les avions à ailes delta. Le 17 novembre 1955, le FD2 a subi une panne de réacteur et par conséquent une perte de puissance hydraulique lors d’un vol d’essai mais Twiss a réussi à s’écraser à Boscombe Down sans autre dommage que l’avion. Il a reçu la Queen’s Commendation for Valuable Service in the Air pour cet exploit. L’avion a été réparé et, à ses commandes, le 10 mars 1956, Lionel Twiss a battu le record du monde de vitesse, le portant à 1 132 milles par heure (1 821,8 km/h), soit une augmentation d’environ 300 milles par heure (482,8 km/h) par rapport au record établi l’année précédente par un F-100 Super Sabre. Il devient ainsi le premier pilote d’un avion à réaction à dépasser les 1 000 milles par heure (1 609,3 km/h).

En 1960, Fairey Aviation est vendu à Westland Helicopters (anciennement Westland Aircraft), un constructeur d’hélicoptères, qui n’était pas dans le domaine d’expertise de Lionel Twiss. Il en part après une carrière au cours de laquelle il a piloté plus de 140 types d’avions différents. Lionel Twiss rejoint ensuite Fairey Marine en 1960 et en devient le responsable du développement et des ventes de day-cruisers (bateau de pêche-promenade). Il apparait dans le film Bons Baisers de Russie, conduisant l’un des hors-bords de l’entreprise^[1],[7]. Son travail de consultant maritime le conduit à devenir directeur de Fairey Marine (1968-1978) et de Hamble Point Marina (1978-1988).

En 1969, au volant de la vedette de course Fairey Huntsman 707 Fordsport, il participe à la course Round Britain Powerboat Race, avec notamment parmi son équipage le champion de rallye, Roger Clark. Il est apparait également dans le film Coulez le Bismarck !, dans lequel il pilote un Fairey Swordfish. LionelTwiss a été pendant plusieurs années membre de la Lasham Gliding Society. Son autobiographie, Faster Than the Sun, a été publiée en1963 et réédité-corrigée en 2005.

Le plus grand AS des pilotes d’assaut des Forces aériennes soviétiques (VVS) durant la Grande Guerre patriotique. 7 victoires homologuées (2 individuelles, 5 en coopération), obtenues au cours de 222 missions de guerre.

Mais c’est surtout pour son tableau de chasse de destructions au sol (aux commandes d’un Iliouchine Il-2 Sturmovik) qu’il est renommé :

• 126 chars,
• 85 avions,
• 30 locomotives,
• 193 pièces d’artillerie,
• 43 canons de DCA.

À l’issue de la Seconde Guerre mondiale, Iefimov poursuit sa carrière au sein de la VVS, commandant successivement un ShAP, équipé d’Il-10, puis une ShAD (division d’aviation d’assaut) volant sur Mikoyan-Gourevitch MiG-15 et MiG-17. Diplômé de l’Académie militaire de l’Air, en 1951, et de l’Académie de l’état-major général, en 1957, il accumule les postes à responsabilité : en 1967 adjoint au commandement de l’Armée de l’Air, avec le grade de general-polkovnik (colonel-général ou général d’armée) ; en 1975, il reçoit la distinction de maréchal avant d’être nommé commandant en chef de l’Armée de l’air et ministre-adjoint à la Défense en 1984.

Il est l’auteur d’un livre de souvenirs sur son expérience de la guerre : Nad polem boya (Au-dessus du champ de bataille) .