CHRONICORUM BELLI du 8 août

Publius Aelius Hadrianus dit Hadrien (Imperator Cæsar Traianus Hadrianus Augustus, en latin), né le 24 janvier 76 à Italica (près de Séville) et mort le 10 juillet 138 à Baïes, est un empereur romain de la dynastie des Antonins. Il succède à Trajan en 117 et règne jusqu’à sa mort en 138.

Empereur lettré, poète et philosophe, il rompt avec la politique expansionniste de son prédécesseur, s’attachant à pacifier et à structurer administrativement l’Empire romain tout en consolidant des frontières parfois poreuses. En 122, il fait ainsi bâtir une muraille à son nom pour marquer la limite du nord de la Bretagne romaine.

Hadrien s’est appliqué à poursuivre ses idéaux impériaux et ses intérêts personnels. Au cours de son règne, il visite quasiment toutes les provinces de l’Empire, encourageant le développement de la culture et subventionnant personnellement plusieurs projets. À Rome, il fait entièrement reconstruire le Panthéon et bâtit le temple de Vénus et de Rome. Fervent admirateur de la Grèce et cherchant à faire d’Athènes la capitale culturelle de l’Empire, il y ordonne la construction de nombreux temples opulents. Sa relation avec le jeune Antinoüs et la mort prématurée de celui-ci conduit Hadrien à fonder Antinoupolis, une ville en son hommage sur les rives du Nil.

Les dernières années d’Hadrien sont marquées par la maladie. Il vit la révolte de Bar Kokhba comme l’échec de son idéal panhellénique, et fait exécuter plusieurs sénateurs pour leurs prétendus complots, ce qui provoque une baisse de sa popularité. Ne parvenant pas à avoir d’enfant avec son épouse Sabine, il adopte Antonin le Pieux en 138 et le nomme héritier de l’Empire. Hadrien meurt la même année à Baïes, Antonin le faisant postérieurement diviniser malgré l’opposition du Sénat.

Les sources antiques le décrivent comme énigmatique et contradictoire, capable à la fois d’une grande générosité personnelle et d’une extrême cruauté, poussé par une curiosité insatiable ainsi que par une ambition sans limites. Edward Gibbon l’inclut parmi les « cinq bons empereurs », le qualifiant de « dictateur bienveillant ».

La bataille de Lihula (ou bataille de Leal) a vu s’affronter les Suédois et les Estoniens pour le contrôle du château de Lihula en 1220. La date exacte de la bataille demeure incertaine mais certains historiens avancent le jour du 8 août. L’évènement est narré dans la chronique de Henri le Letton (Heinrici Cronicon Lyvoniae) ainsi que dans la Chronique rimée de Livonie.

Au printemps 1220, la suprématie de l’évêque de Riga et du roi du Danemark était reconnue dans tout le continent estonien. Bien que dans l’accord signé précédemment, l’évêque Albert ait promis de céder ses territoires estoniens au roi Valdemar II, en réalité les habitants de Riga ont tenté d’éviter la perte de leurs territoires en ne donnant que Reval aux Danois, qui était aussi le seul domaine que ce dernier contrôlait réellement. Le baptême du peuple, qui s’était fait jusqu’à présent à petite échelle, étant considéré comme un acte de confirmation du pouvoir, le conflit entre Riga et le Danemark a pris la forme d’un baptême de victoire, où les prêtres de chaque côté ont commencé à la hâte à baptiser autant de personnes que possible des territoires contestés.

Les troupes suédoises, initialement menées par le roi Jean avaient envahi plus tôt cette année là la côte occidentale de l’Estonie, région non encore conquise par l’Ordre Teutonique. L’armée suédoise avait pris la forteresse de Lihula et installé une petite garnison. Le jarl suédois Karl Bengtsson et l’évêque Karl Magnusson demeuraient également à Lihula.

Le jour de la bataille, une armée d’Œseliens et de Rotaliens encercla le château à l’aube. Le château fut incendié au cours de la bataille qui s’ensuivit. Les troupes suédoises tentèrent de s’échapper mais furent massacrées à l’exception de quelques soldats qui parvinrent à rejoindre Tallinn. Plus de 500 morts, incluant Karl Bengtsson et Karl Magnusson, sont à déplorer côté suédois. Cette bataille met fin à la présence suédoise en Estonie.

La tentative éphémère des suédois de prendre pied en Estonie était motivée par l’avancée rapide de l’Ordre Teutonique et des colons germaniques lors des croisades baltes. Cette défaite découragea l’expansion balte de la Suède pendant près de trois siècles, laissant la région aux mains de l’Ordre Teutonique et du Danemark. Une des conséquences de la bataille fut aussi de recentrer l’attention de la Suède sur la Finlande et les guerres novgorodo-suédoises.

La bataille de Gravelines du 8 août 1588 oppose une flotte anglaise à l’Invincible Armada espagnole au cours de la guerre anglo-espagnole (1585-1604). Le nom de la bataille est celui d’une localité située à quelques kilomètres à l’est de Calais, ville devant laquelle la flotte espagnole a jeté l’ancre le 7 août 1588 afin d’embarquer des troupes de l’armée des Pays-Bas espagnols. Elle se conclut par la victoire de l’Angleterre, même si aucun navire espagnol n’a été coulé, l’Invincible Armada se trouvant à la fin de la journée dans l’impossibilité de mener à bien son projet d’invasion de l’Angleterre.

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La guerre anglo-espagnole qui a commencé en 1585 est liée au conflit qui depuis 1568 oppose aux Pays-Bas les insurgés néerlandais dirigés par Guillaume d’Orange, soutenu de façon plus ou moins marquée par l’Angleterre d’Élisabeth, et les gouverneurs généraux successifs représentant Philippe II, roi d’Espagne et souverain des Pays-Bas.

En 1581, les insurgés ont proclamé la déchéance de Philippe II aux Pays-Bas, marquant la naissance des Provinces-Unies. Le gouverneur général Alexandre Farnèse, bien implanté dans le sud des Pays-Bas, réussit en 1585 à reprendre Anvers.

C’est pendant le siège d’Anvers que l’Angleterre conclut avec les Provinces-Unies le traité de Sans-Pareil (10 août 1585), entrant directement en guerre contre l’Espagne.

En 1588, Philippe II décide une grande expédition navale contre l’Angleterre, incluant un débarquement. Il réunit à Lisbonne une flotte immense, l’Invincible Armada. Le commandement en est attribué à Álvaro de Bazán, marquis de Santa Cruz, vainqueur de la flotte française lors de la bataille des Açores, mais il meurt le 9 février 1588. Philippe désigne alors Alonso Pérez de Guzmán, duc de Medina Sidonia, qui n’est pas un marin, alors qu’il va devoir affronter les meilleurs navigateurs anglais : Charles Howard, comte de Nottingham, John Hawkins, Francis Drake et Martin Frobisher.

En mai 1588, les 127 navires de la flotte quittent Lisbonne en direction de la mer du Nord avec 30 000 hommes, dont 18 000 soldats. L’Armada doit d’abord se rendre aux Pays-Bas pour embarquer un gros contingent de soldats d’élite du tercio de l’armée d’Alexandre Farnèse, puis se diriger vers l’Angleterre.

Quelques escarmouches ont lieu dans la Manche avec la flotte anglaise, mais elles ne sont pas décisives et démontrent la supériorité des navires espagnols. Le refus d’engager le combat par les Anglais témoigne surtout de la peur qu’engendrent les navires de guerre de la première puissance mondiale de l’époque.^{[réf. nécessaire]}

Durant le trajet dans la Manche, Alonso Pérez de Guzmán envoie cinq messagers pour prévenir Alexandre Farnèse de l’imminence de son arrivée, afin qu’il se prépare à embarquer les 30 000 soldats prévus, sans recevoir de réponse.

L’Invincible Armada arrive le 7 août devant Calais et jette l’ancre afin d’attendre le contingent de Farnèse ; Calais ne dispose pas de défense côtière naturelle, les navires espagnols sont dans une situation assez précaire ; ils sont attachés les uns aux autres afin d’éviter une dispersion inopinée.

Mais les troupes de Farnèse ne se présentent pas. Il est aujourd’hui prouvé que les messages sont bien arrivés à leur destinataire, mais que celui-ci a décidé de ne rien faire, sans doute parce qu’il ne croit pas à l’invasion de l’Angleterre et aussi qu’il n’a pas confiance en Alonso Pérez.

Dans la nuit du 7 au 8 août, les Anglais lancent l’offensive : ils sacrifient huit de leurs meilleurs navires qu’ils transforment en brûlots afin de les projeter sur les navires espagnols. Il s’ensuit une certaine confusion, chaque vaisseau espagnol essayant de rompre ses attaches pour éviter d’être incendié.

Lorsque le jour se lève, la flotte espagnole est éparpillée mais Alonso Pérez de Guzmán réussit à la rassembler au large de Gravelines, 10 km à l’est de Calais.

Pendant toute la journée, les Espagnols tentent de contraindre les Anglais à la bataille, mais à chaque fois que les navires espagnols tentent des manœuvres d’abordage, les Anglais les esquivent. Cet épisode ne provoque aucune perte du côté espagnol, alors que huit navires ont été perdus du côté anglais, mais, à la fin de la journée, la flotte espagnole est entraînée vers la mer du Nord en raison des vents et des courants du pas de Calais. Le commandement décide d’ajourner l’opération de débarquement.

Jean Navarre et son frère jumeau Pierre Navarre (1895-1916) naissent dans une famille de onze enfants, ils sont les premiers enfants d’André Navarre (1868-1942), ingénieur, industriel papetier et de Jeanne de Coëscon (1875-1949), musicienne.

navarreTrès indiscipliné dans sa jeunesse, systématiquement renvoyé des collèges qu’il fréquenta, tout comme son frère Pierre Navarre, il fut confié en 1910 à un précepteur, l’abbé Barges, puis envoyé dans une pension anglaise, et de nouveau confié à l’abbé après sa fugue d’Angleterre. Lassé de ses écarts de conduite, son père le fit entrer en usine où il ne resta pas. Il fréquenta ensuite une école de mécanique d’où il fut renvoyé, puis en 1913 une école technique. Il nourrissait alors le projet d’entrer à l’École supérieure d’aéronautique, s’étant pris avec son frère jumeau d’une passion pour l’aviation naissante.

En juin 1914, il entre à l’école aéronautique des frères Caudron, constructeurs d’avions, deux mois avant que la guerre n’éclate. Sous couvert de mensonges sur son âge et ses capacités de voler, il réussit alors à se faire incorporer dans l’armée, sur la base de Saint-Cyr-l’École pour y devenir pilote. Il ne possède en effet aucun brevet civil, pourtant obligatoire pour être recruté. Son apprentissage achevé à Lyon-Bron, il est affecté dans une escadrille équipée de Farman MF.7 (dit « cage à poule »), s’en fait renvoyer pour indiscipline et se retrouve à Villacoublay pour y apprendre le pilotage sur Morane-Saulnier Type L (dit « parasol »).

En 1915, il rejoint à Muizon, près de Reims, la première escadrille de chasse voulue par le commandant de Rose, la M.S.12 qui est commandée par le lieutenant de Bernis (V^e Armée). À bord d’un Morane-Saulnier « Parasol », avion biplace, il sillonne le ciel avec ses camarades Pelletier-Doisy (pilote), Robert (observateur) et Chambe (observateur) notamment. Le 1^er avril 1915, avec son équipier, le sous-lieutenant Robert, il connaît son premier succès, contraignant un avion allemand à se poser dans les lignes françaises. C’est la troisième victoire aérienne française, le jour même de la première victoire de Roland-Garros (2^e victoire aérienne française) qui expérimente alors dans son monoplace le tir à travers l’hélice. Il est nommé sergent et reçoit la médaille militaire. Au cours du même mois, il remportera 6 victoires, dont 2 seulement seront homologuées. L’escadrille sera équipée de quelques Morane-Saulnier Type N, les premiers avions de chasse spécifiques ; puis en juin, après avoir accompli trois missions spéciales derrière les lignes ennemies, il est fait chevalier de la Légion d’honneur. Par la suite, l’escadrille est équipée surtout de Nieuport 11 « Bébé ». L’escadrille prend alors le nom de N. 12.

Au printemps de 1916, après avoir rejoint l’escadrille de chasse N 67 équipée de Nieuport 11, Jean Navarre participe à la grande bataille de Verdun, s’attaquant aux avions allemands quel qu’en soit le nombre, oubliant très souvent de demander l’autorisation de décoller. On le surnomme alors : « Navarre, la sentinelle de Verdun ». Le 1^er avril, il est nommé sous-lieutenant et entre dans le club des as (pilotes comptant plus de 5 victoires homologuées). Une de ses techniques consiste à attaquer les roues en l’air en profitant de la surprise de l’ennemi pour le mitrailler. Lorsqu’il ne vole pas, Jean Navarre adore faire la fête, boit plus que de raison et commet de nombreuses frasques (dont un atterrissage sur le toit d’un immeuble en 1916). Aussi se retrouve-t-il fréquemment, mais très temporairement, aux arrêts ou en prison. De fait l’homme ne craint personne, ni les Allemands, ni sa hiérarchie. En mai 1916, il est le premier pilote français à compter 10 victoires homologuées, victoires pour lesquelles il y a plusieurs témoins ou lorsque l’avion ennemi est retombé dans les lignes françaises. Ce seront ses derniers combats car en juin il est très grièvement blessé dans un duel au-dessus des Ardennes, réussissant toutefois à poser son avion à Sainte-Menehould.

Il compte alors 12 victoires homologuées mais en réalité il en a obtenu plus du double. Quelques mois plus tard, le 15 novembre 1916, il est de nouveau très affecté par la mort au combat de son frère jumeau dans l’escadrille N 69, Pierre Navarre, qui l’avait suivi dans l’Aviation. Buvant beaucoup, nerveusement très éprouvé, il reprend son entraînement en 1917, mais commet l’irréparable dans la nuit du 10 au 11 avril 1917, lors d’une permission à Paris, en fonçant sur plusieurs agents de police avec son automobile. Il blesse l’un d’eux avant de s’enfuir dans la nuit. Arrêté par la gendarmerie à son escadrille, il est incarcéré et jugé mais les médecins militaires le déclarent irresponsable de ses actes, reconnaissant ce que les psychiatres modernes qualifieraient de syndrome de stress post-traumatique. En maison de repos durant tout le restant de la guerre, Navarre ne retournera jamais au front.

La guerre est terminée et Jean Navarre a reçu la Légion d’honneur, la médaille militaire, la croix de guerre 1914-1918 et 6 citations à l’ordre de l’armée. Mais il se refuse à quitter l’Aviation et nourrit plusieurs projets, tous plus fous les uns que les autres : traversée de l’Atlantique comme le réalisera plus tard Charles Nungesser, passage sous l’Arc de triomphe, mais qui n’auront pas le temps de voir le jour. Engagé comme chef pilote chez Morane-Saulnier, il se livre à des vols de démonstration pour la clientèle sur le terrain de Villacoublay, mais il est aussi un pilote d’acrobatie dont on vient de loin admirer les exhibitions.

Le 10 juillet 1919, lors d’une descente en vol plané, son avion heurta le mur d’une ferme proche de l’aérodrome. Jean Navarre fut tué. Il n’avait pas encore vingt-quatre ans. Il projetait de réaliser un coup d’éclat à l’occasion du défilé de la Victoire du 14 juillet 1919.

Il fait partie de ces pilotes qui durant la Grande Guerre tirèrent des « fusées-torpilles » Le Prieur (ancêtres des roquettes sur avions) pour détruire les Drachen et les Zeppelin.

Fils d’un officier de cavalerie tué pendant la Première Guerre mondiale, Philippe de Scitivaux naît à Rosnay dans l’Indre le 8 août 1911, un an après son frère Xavier de Scitivaux. Il effectue des études au collège jésuite de Poitiers et au collège Stanislas de Paris puis entre à l’École navale en 1931. Affecté successivement sur le croiseur Tourville, le cuirassé Bretagne et le sous-marin Junon, il se spécialise ensuite dans l’aéronavale et obtient un brevet de pilote en 1937.

Avec le grade d’enseigne de 1^re classe, il débute la guerre en combattant dans les airs pendant la bataille de France. Il remporte une victoire aérienne mais est blessé le 10 mai. Soigné à l’hôpital de Boulogne-sur-Mer et refusant de tomber entre les mains des allemands qui s’apprêtent à s’emparer de la ville, il embarque le 21 mai sur un remorqueur belge qui le débarque à Hastings. De retour en France peu de temps après, il reprend le combat mais se trouve à nouveau confronté à l’avancée de la Wehrmacht. Parvenant jusqu’à Bayonne, il embarque sur un chalutier se dirigeant vers Casablanca mais le détourne vers Gibraltar.

Philippe de Scitivaux arrive à Londres en juillet 1940 et s’engage aussitôt dans les forces navales françaises libres. Encore sous le coup de ses blessures, il est dans un premier temps affecté comme aide de camp de l’amiral Muselier. Le 1^er octobre, après avoir été promu lieutenant de vaisseau, il est détaché à la Royal Air Force et, affecté au n° 245 Squadron, il prend part à la bataille d’Angleterre. De novembre 1940 à novembre 1941, affecté successivement aux Squadrons n° 253, N° 249, n° 242 et N° 615, il effectue de nombreuses missions dans le ciel de la France et de la Belgique. Escortant des groupes de bombardiers ou attaquant des convois maritimes ennemis, il parvient à abattre deux avions et à couler deux navires. Le 31 janvier 1942, il prend le commandement du Groupe de chasse Île-de-France avec lequel il poursuit les combats. Le 10 avril 1942, au-dessus de Condette, son avion est touché par un tir ennemi l’obligeant à sauter en parachute. Blessé et fait prisonnier, il passe quatre mois dans un hôpital avant d’être transféré dans un Oflag. Tentant de s’évader, il est transféré en Silésie. Après trois nouvelles tentatives d’évasion, il parvient finalement à s’échapper en février 1945 et, parvenant à traverser toute l’Allemagne, il réussit à atteindre Paris au mois de mars. Reprenant immédiatement les missions aériennes, il termine la guerre comme capitaine de corvette et titulaire de trois victoires aériennes officielles.

De 1945 à 1946, Philippe de Scitivaux prend le commandement de la partie des troupes françaises de l’aéronavale partie se former aux États-Unis. De retour en France, il prend le commandement de l’aviso La Pérouse en 1949. Il est promu capitaine de vaisseau trois ans plus tard. En 1953, il commande la base aéronavale de Port-Lyautey avant de devenir professeur au Centre des hautes études militaires jusqu’en 1957. Promu contre-amiral, il commande l’arrondissement maritime de Rochefort puis est désigné commandant en chef pour le Pacifique de 1962 à 1964. Ensuite il préside pendant trois ans, la commission permanente des essais des bâtiments de la flotte. Promu vice-amiral en 1966, il est de 1967 à 1971 Préfet maritime de Toulon et Commandant en chef pour la Méditerranée. Elevé au rang de vice-amiral d’escadre en 1968 et membre du Conseil supérieur de la Marine en 1969, Philippe de Scitivaux est versé en 2^e section le 1^er septembre 1971. D’abord retiré en Polynésie française, il revient ensuite à Toulon où il meurt le 10 août 1986. Il est inhumé à Anneyron dans la Drôme.

Prise une première fois par les Italiens le 8 août 1916 à la suite de la sixième bataille de l’Isonzo, la partie Ouest de la ville, Gorizia, se rallie au royaume d’Italie en décembre 1918, tandis que la partie Est (Nova Gorica) se prononce pour le royaume des Serbes, Croates et Slovènes. Les deux royaumes alliés la revendiquent en entier : le traité de Saint-Germain-en-Laye signé le 10 septembre 1919 l’attribue à l’Italie.

Après la Seconde Guerre mondiale, la partie Ouest revient à la république italienne en 1947, tandis que la partie Est est attribuée à la république fédérative socialiste de Yougoslavie, étant rattachée à la Slovénie (Nova Gorica).

Le 13 juillet 1934, le Service technique de l’aéronautique (STAé) lança un programme de chasseurs monoplace, dit « C1 », pour assurer le remplacement des Dewoitine D.500 et Loire 46. Ce programme fut modifié à plusieurs reprises et figé le 16 novembre 1935. Il donna naissance aux Loire 250, Dewoitine D.513, Loire-Nieuport LN 161, Morane-Saulnier MS.405 et Bloch MB.150.

Deux projets furent retenus : le Bloch MB.150 et ce Morane-Saulnier MS.405. Il s’agissait de monoplans à aile basse cantilever, cabine fermée et train d’atterrissage classique escamotable, mais le Bloch devait recevoir un moteur en étoile 14 cylindres Gnome et Rhône 14N de 900 ch et le Morane un Hispano-Suiza en ligne. Le MS.405 et ses suivants sont issus des plans dessinés par le directeur technique de Morane Saulnier, l’ingénieur des Arts et Métiers Paul-René Gauthier.

Le MS. 405 fut préféré à un autre prototype à moteur en ligne, le Loire-Nieuport LN 161, de construction intégralement métallique et aux performances supérieures en termes de vitesse, de plafond et de taux de montée (à 8 000 mètres en 9 minutes contre 24 pour le MS-406).

Le MS.405 n°1 effectua son premier vol le 8 août 1935, piloté par le fameux pilote d’essai Michel Détroyat avec un moteur Hispano-Suiza 12Ygrs de 860 ch. Le 20 janvier 1937 volait pour la première fois un second prototype, avec une voilure légèrement modifiée et équipé d’un moteur 12Ycrs. Cet appareil fut chronométré à 443 km/h. En juin 1937, le MS.405 n° 01 participa au meeting aérien de Bruxelles-Evere, piloté par Detroyat. Durant ce meeting, il fut qualifié de « meilleur chasseur du monde ». Sur la route du retour, Detroyat poussa ce prototype au-delà des 400 km/h.

Le pilote d’essai Raoul Ribière (1902-1937) s’écrasa à pleine puissance à Rambouillet le 29 juillet 1937, après être monté au plafond du Morane-Saulnier MS. 405 lors d’essais pour le CEMA.

Le pilote lituanien L. Mikenas crasha le MS-406 01 le 18 décembre 1937, au cours d’essais effectués pour son gouvernement, et se blesse.

Le Convair B-36 Peacemaker est un bombardier stratégique lourd à long rayon d’action utilisé par l’United States Air Force entre 1949 et 1959. Le B-36 est conçu et développé dans les années 1940 par la Consolidated Aircraft Corporation, qui fusionnera avec Vultee pour donner Convair. Avec une envergure de plus de 70 mètres et une masse maximale au décollage de plus de 140 tonnes pour les premières versions, le B-36 est le plus grand avion à moteurs à pistons à avoir été produit en série. C’est le premier bombardier conçu spécialement pour emporter des bombes nucléaires ; la grande taille de sa soute lui permet d’emporter tous les types de bombes de l’arsenal américain sans avoir à subir de modifications. Avec un rayon d’action de 6 400 km et une capacité d’emport de 32 500 kg, le B-36 est le premier véritable bombardier intercontinental.

Introduit à l’époque où les avions à réaction arrivent massivement dans les forces aériennes, le B-36, avec ses six moteurs à pistons et son aile droite, est technologiquement dépassé avant même sa mise en service. Les premiers appareils, B-36A et B, ont une vitesse de croisière d’environ 350 km/h alors que le B-47 Stratojet à réaction, qui vole en décembre 1947, atteint plus de 900 km/h. Toutefois, son plafond opérationnel de plus de 12 000 m doit lui permettre de rester hors de portée des avions de chasse ennemis. À partir du B-36D, afin de réduire la course au décollage et d’augmenter la vitesse maximale, les B-36 se voient dotés de quatre turboréacteurs additionnels placés dans des nacelles sous les ailes. Cependant, à partir de 1955, ils commencent à être remplacés par les Boeing B-52, à réaction et à voilure en flèche, et les derniers B-36 sont retirés en 1959.

Outre leur utilisation comme bombardiers, les B-36 servent également d’avions de reconnaissance sous la désignation RB-36. Parmi les versions expérimentales, on peut citer l’avion porteur destiné à emporter le chasseur parasite XF-85, un autre bombardier emportant des F-84 accrochés au bout des ailes afin d’augmenter leur rayon d’action, ou encore le NB-36H, équipé d’un réacteur nucléaire et utilisé comme démonstrateur dans le cadre du programme d’avion à propulsion nucléaire X-6. Du B-36 est dérivé le XB-36G, une version à voilure en flèche et à turboréacteurs qui deviendra l’YB-60, et l’avion de transport XC-99 à deux ponts, qui peut emporter plus de 400 hommes de troupe.

Le 8 août 2019, un accident est survenu sur la base d’essais militaires située à 2 km du village de Nyonoksa. Une explosion s’est produite, faisant plusieurs victimes parmi les personnels de la base participant aux essais, dispersant une quantité indéfinie de radionucléides dans l’atmosphère et entraînant une hausse de la radioactivité dans les environs.

Le 9 août 2019, l’agence russe de l’énergie nucléaire Rosatom a indiqué qu’elle était liée à un accident impliquant le test d’une « source d’énergie isotopique pour un moteur de fusée à combustible liquide », et qu’elle avait entraîné la mort de huit personnes.

Des experts et des journalistes ont évoqué un lien possible entre les tests de l’accident et le Bourevestnik. Les sources du gouvernement russe sont trop rares et imprécises pour le savoir, mais les experts sont circonspects sur le type de propulsion de la fusée, et certains communiqués russes évoquent un test de combustible peu usité et impliquant des radio-isotope.

Le Bourevestnik 9M730, nom de code pour l’OTAN : SSC-X-9 Skyfall) est un missile de croisière russe expérimental à propulsion nucléaire et à armement nucléaire, destiné aux forces armées russes. Le missile aurait une vitesse subsonique et une portée pratiquement illimitée. Le Bourevestnik est l’une des six armes stratégiques russes dévoilées par le président russe le 1^er mars 2018.