Le 2 octobre 1901, les ouvriers de Vickers, Sons & Maxim mirent à l’eau, sans cérémonie, une coque d’une vingtaine de mètres, assemblée depuis 8 mois dans un hangar que la direction du chantier avait fait étiqueter « Yacht Shed ». Les pièces usinées dans les autres ateliers portaient la mention « ponton n° 1 ». Le chantier avait pour consigne de garder le projet secret.

Le bâtiment s’appelait officiellement « HM Submarine Torpedo Boat No 1 ». Il est connu sous le nom de Holland 1, d’après son concepteur, un ancien instituteur irlandais émigré aux États-Unis. Avec lui, la première marine du monde entrait dans la guerre sous-marine, à contrecœur et avec plusieurs années de retard sur la France. La Royal Navy date de cette année la naissance de son Submarine Service.

La doctrine de l’Amirauté avant 1900

L’Amirauté a écarté le sous-marin pendant près d’un siècle pour une raison stratégique, exposée dès 1805 et reprise jusqu’en 1900.

En 1805, l’Américain Robert Fulton, après avoir proposé en vain son submersible Nautilus à la France, vint offrir ses services à Londres. Le Premier ministre William Pitt s’y intéressa. Fulton fit sauter un brick, la Dorothea, au large de Walmer, à l’aide de charges immergées. L’amiral Lord St Vincent, ancien Premier Lord de l’Amirauté, critiqua l’initiative : Pitt était, selon lui, bien sot d’encourager un mode de guerre dont ceux qui commandaient la mer n’avaient pas besoin et qui, s’il réussissait, les priverait de cette maîtrise.

La Grande-Bretagne possédait la flotte de surface la plus puissante du monde. Une arme capable de couler un cuirassé pour le prix d’un torpilleur ne pouvait profiter qu’à ses rivaux. La ligne de l’Amirauté fut donc, pendant près d’un siècle, de ne rien faire qui puisse accélérer la mise au point de l’engin, et d’observer ce que faisaient les autres.

Des inventeurs britanniques travaillaient pourtant sur le sujet. En 1879, un pasteur anglican de Manchester, George Garrett, fit construire à Birkenhead le Resurgam, un submersible à vapeur qui sombra l’année suivante au large du pays de Galles pendant un remorquage. Garrett s’associa ensuite à l’industriel suédois Thorsten Nordenfelt. Leurs sous-marins à vapeur furent vendus à la Grèce, à l’Empire ottoman et à la Russie. Plusieurs furent assemblés à Barrow-in-Furness, dans le chantier qui deviendrait celui de Vickers. Aucun ne donna satisfaction, et la Royal Navy n’en commanda pas.

Au printemps 1900 encore, le Premier Lord de l’Amirauté, George Goschen, expliquait aux Communes que le sous-marin était l’arme des puissances maritimes sur la défensive mais l’Amirauté avait, quant à elle, rouvert le dossier du sous-marin.

Les progrès français

Le changement de position de Londres s’explique par les progrès de la marine française. Depuis les années 1880, la marine française, incapable de rivaliser en nombre de cuirassés, misait sur les armes du faible contre le fort : torpille, torpilleur, puis sous-marin. Le Gymnote, entièrement électrique, avait été lancé à Toulon en 1888. Le Gustave Zédé, long de 45 mètres, le suivit en 1893.

En décembre 1898, lors de manœuvres en Méditerranée, le Gustave Zédé parcourut une quarantaine de milles entre Toulon et les îles d’Hyères et torpilla à deux reprises, en exercice, le cuirassé Magenta, une fois au mouillage, une fois en marche. C’était la première « attaque » réussie à la torpille menée par un sous-marin en plongée contre un bâtiment de surface. L’opération fut répétée début 1899 devant le ministre de la Marine et la presse. Paris débloqua des crédits pour une série de sous-marins. La même année sortait le Narval de Maxime Laubeuf, à double coque, premier submersible apte à de vraies traversées.

L’attaché naval britannique à Paris, le capitaine de vaisseau Henry Jackson, avait reçu instruction de suivre ces essais. En janvier 1899, il rendit compte à l’Amirauté de l’attaque contre le Magenta. Le Conseil d’amirauté en débattit, puis choisit de ne rien faire : d’autres rapports laissaient entendre que la démonstration avait été arrangée à des fins politiques.

D’autres rapports arrivèrent en 1900. En janvier, l’attaché à Washington, le capitaine de vaisseau Charles Ottley, signala que le gouvernement américain envisageait d’acheter un sous-marin conçu par un certain John Holland. Il joignit les rapports d’essais de l’US Navy et un jeu de plans. En février, le nouvel attaché à Paris transmit des évaluations favorables sur le Gustave Zédé. De Malte, l’amiral John Fisher, qui commandait la flotte de Méditerranée et aurait eu à affronter les Français en cas de guerre, demanda des instructions sur la manière de se défendre contre ces engins.

En mai 1900, l’Amirauté chargea son école de torpilles d’étudier les moyens de lutter contre les sous-marins. Les officiers répondirent qu’il leur en fallait un pour expérimenter. Le même mois arriva la confirmation que la marine américaine avait acheté le bateau de Holland. Le Premier Lord de la Mer, l’amiral Walter Kerr, et le Contrôleur de la marine, le contre-amiral Arthur Wilson, se rangèrent à l’idée qu’il fallait acquérir un sous-marin, ne serait-ce que pour apprendre à le combattre.

Le choix du modèle Holland

Aucun chantier britannique ne savait construire un sous-marin. L’Amirauté se tourna vers le seul modèle éprouvé disponible à l’achat, celui de John Philip Holland. Son concepteur avait d’abord travaillé pour des adversaires de la Grande-Bretagne.

Holland était né en 1841 à Liscannor, dans le comté de Clare, fils d’un garde-côte. Entré chez les Frères chrétiens, il enseigna les mathématiques dans plusieurs écoles d’Irlande avant de quitter la congrégation pour raisons de santé et d’émigrer aux États-Unis en 1873. Instituteur à Paterson, dans le New Jersey, il dessinait des sous-marins. L’US Navy rejeta ses plans en 1875. Ce furent les Fenians, les révolutionnaires irlandais d’Amérique, qui financèrent ses premiers prototypes, dans l’idée de s’en prendre à la flotte britannique. Le Fenian Ram fut lancé en 1881. L’inventeur et ses commanditaires se brouillèrent peu après pour des questions d’argent.

Holland poursuivit ses travaux pendant près de 20 ans. Son 6^e bateau, lancé en mai 1897, réunissait les caractéristiques reprises ensuite par les autres marines : un moteur à essence pour la surface, un moteur électrique sur batteries pour la plongée, une coque en forme de fuseau pilotée par des barres de plongée, un tube lance-torpilles à l’avant. L’US Navy l’acheta le 11 avril 1900 et l’admit au service en octobre sous le nom d’USS Holland.

Entre-temps, l’inventeur avait perdu le contrôle de sa société. En 1899, le financier Isaac Rice avait fondé l’Electric Boat Company, qui absorba la Holland Torpedo Boat Company et ses brevets. C’est Rice, juriste, éditeur et industriel des accumulateurs, qui traversa l’Atlantique pour négocier avec Londres. Holland, relégué à un rôle secondaire, quitta la société en 1904. Il mourut à Newark le 12 août 1914, quelques jours après le début de la Première Guerre mondiale.

Le 13 octobre 1900, l’Amirauté informa la société américaine de son intention d’acheter 5 sous-marins de type Holland. Le montage retenu fut une licence : Electric Boat concédait à Vickers, Sons & Maxim, grand fournisseur de la marine, le droit de construire ces bateaux en Grande-Bretagne. Le 13 décembre 1900, l’Amirauté notifia à Vickers qu’elle était prête à lui commander les cinq unités. Prix convenu : 35 000 livres pièce.

L’opération fut menée sans publicité. Un changement de gouvernement, à l’automne 1900, porta Lord Selborne à la tête de l’Amirauté. Son secrétaire parlementaire, Hugh Arnold-Forster, avait reproché à Goschen, depuis les bancs des Communes, de négliger le sous-marin. Il découvrit en prenant ses fonctions que la commande était déjà engagée. Un journal de Glasgow révéla l’affaire en février 1901. L’Amirauté confirma en mars, à l’occasion de la présentation du budget naval. Le texte restait prudent : la valeur future de ces bateaux relevait de la conjecture, et les essais devaient permettre d’en juger.

Arnold-Forster voulait aller plus vite et associer d’autres constructeurs. Il estimait que la marine avait besoin de beaucoup de sous-marins ou d’aucun. Les amiraux s’y opposèrent. Wilson, en particulier, tenait qu’il restait imprudent d’encourager le développement d’une arme qui servirait surtout les petites marines et pourrait un jour menacer les ports et le commerce britanniques. Le compromis fut une cadence de trois bateaux par an, le minimum pour que Vickers conserve son équipe spécialisée.

8 mois dans le « hangar à yachts »

La quille du premier bateau fut posée le 4 février 1901. Le contrat prévoyait des copies conformes des sous-marins alors en chantier pour la marine américaine, la classe Adder, version agrandie de l’USS Holland. Ce modèle n’avait pas encore navigué : Barrow construisait en avance sur le prototype américain.

Les plans envoyés des États-Unis comportaient des incohérences, certaines manifestes. Vickers n’avait pas le droit de s’en écarter. Il fallut que le bateau manque de se dresser à la verticale lors d’essais en bassin pour que le chantier obtienne l’autorisation de corriger. Les échanges avec la société américaine étaient lents. Le calendrier prit du retard : la livraison attendue pour l’automne 1901 se transforma en simple mise à l’eau.

Le bateau lancé le 2 octobre mesurait 19,46 m de long et 3,58 m de large. Il déplaçait un peu plus de 100 tonnes en surface et environ 120 en plongée. Un moteur à essence de 160 ch donnait 8 nœuds en surface, avec une autonomie de l’ordre de 250 milles. Un moteur électrique d’environ 70 ch, alimenté par des batteries au plomb, permettait 7 nœuds en plongée sur une vingtaine de milles. L’immersion maximale était de 30 m.

L’armement se résumait à un tube lance-torpilles de 450 mm à l’étrave, avec 3 torpilles au plus. L’équipage comptait 8 hommes, parfois 9 : 2 officiers, 1 patron, 1 torpilleur, des mécaniciens et des chauffeurs. Il n’y avait ni couchettes, ni cloisons, ni sanitaires. Le bateau n’avait pas de véritable kiosque et, dans sa version d’origine, pas de périscope : pour voir, le commandant regardait par les hublots d’un petit dôme, ce qui obligeait à affleurer la surface.

Le moteur à essence était le point faible. Les vapeurs s’accumulaient dans une coque sans ventilation efficace et pouvaient enivrer l’équipage ou exploser à la moindre étincelle. La marine embarqua des souris blanches, dont l’agitation servait d’alerte. Le service les considérait comme des membres de l’équipage.

Les 4 autres bateaux suivirent en 1902 : Holland 2 en février, Holland 4 le 23 mai, Holland 5 le 10 juin, Holland 3 dans l’intervalle. Les 5 unités étaient achevées à la mi-1903.

Bacon et les premiers volontaires

Pour encadrer ces bateaux, l’Amirauté créa un poste nouveau, Inspecting Captain of Submarines, et le confia au printemps 1901 au capitaine de vaisseau Reginald Bacon. En août, il reçut en outre le commandement du HMS Hazard, une canonnière-torpilleur de 1894 transformée en bâtiment-base, le premier ravitailleur de sous-marins au monde.

Bacon avait 37 ans. Fils de pasteur, entré dans la marine en 1877, il était spécialiste des torpilles, avait passé plusieurs années à l’état-major de l’école HMS Vernon et s’était fait remarquer à la tête d’une flottille de torpilleurs lors des manœuvres de 1896. Fisher le tenait pour l’officier le plus intelligent de la marine. Ses contemporains le décrivent aussi comme distant, têtu et peu enclin à demander de l’aide.

Son premier rapport fut critique. Les Holland, écrivit-il, soutiendraient mal la comparaison avec les sous-marins français et ne pourraient naviguer en surface que par beau temps. Il proposa de modifier les bateaux 4 et 5, pas encore commencés. L’Amirauté craignit que la société américaine ne décline toute responsabilité en cas de changement non autorisé. Elle accepta en revanche de commander un 6^e sous-marin sur un dessin nouveau. Ce fut le A1.

Les premiers officiers furent nommés le 20 août 1901 : les lieutenants de vaisseau Forster Arnold-Forster, spécialiste des torpilles, et Stephen Bowle-Evans, navigateur. Le lieutenant John Moreton les rejoignit en octobre. Les équipages furent recrutés sur la base du volontariat, parmi des marins choisis pour leurs compétences techniques. Une prime de sous-marinier s’ajouta bientôt à la solde, ce qui attira les candidats et entretint le ressentiment du reste de la flotte.

Aucun marin britannique n’avait l’expérience de la plongée. Electric Boat envoya à Barrow un de ses hommes, Frank Cable, qui avait dirigé les essais de l’USS Holland. Il effectua 25 à 30 plongées en mer d’Irlande et forma les Britanniques avant de repartir pour l’Amérique le 8 avril 1902. Pendant toute cette phase, c’est lui, un civil américain, qui garda la conduite effective du Holland 1.

Bacon imposa des règles de prudence. Il ne recommandait pas la témérité, écrivait-il, et passait sa vie à prêcher la prudence. Le seul danger pour la sécurité des bateaux était à ses yeux que l’habitude engendre l’excès de confiance. Le succès, disait-il encore, revient à celui qui prête attention à une infinité de détails.

Les premiers essais

Le Holland 1 plongea pour la première fois le 20 mars 1902, dans un bassin fermé du chantier. La première plongée en mer eut lieu le 6 avril. À la fin de l’été, les trois premiers bateaux passèrent sous le contrôle officiel de l’Amirauté et gagnèrent Portsmouth avec le Hazard. L’ensemble formait la première flottille de sous-marins de la Royal Navy.

Le Holland 1 ne fut pas le premier à entrer en service. Les améliorations apportées en cours de série avaient rendu les numéros 2 et 3 plus fiables. Ils entrèrent en service les premiers, en août 1902, sous les ordres de Bowle-Evans et de Moreton, qui furent ainsi les premiers commandants en titre de sous-marins britanniques. Le Holland 1 servit d’abord aux expérimentations.

En novembre 1902, on fit exploser des charges à proximité de sa coque pour mesurer sa résistance. Une charge de 200 livres de fulmicoton détonant à 80 yards (environ 73 mètres), ne lui causa aucun dommage. Comme on ne disposait d’aucun moyen de localiser un sous-marin en plongée avec une telle précision, l’Amirauté en conclut qu’il était en pratique impossible d’attaquer un sous-marin immergé. L’objectif initial, apprendre à s’en défendre, n’était pas atteint.

Bacon s’intéressait davantage à l’emploi offensif. 3 à 5 sous-marins basés dans un port, estimait-il, constitueraient un obstacle insurmontable pour toute force ennemie opérant à proximité.

Les bateaux restaient peu fiables. En 1903, une tentative de tour de l’île de Wight en surface échoua : 4 des bateaux tombèrent en panne avant d’avoir couvert beaucoup plus de 4 milles. Le 3 mars 1903, une explosion de vapeurs d’essence blessa grièvement 4 hommes à bord du Holland 2. Son commandant, Bowle-Evans, descendit dans la coque pour en sortir les blessés et fut lui-même atteint.

Le périscope fut la principale amélioration de ces années. Le modèle britannique monté sur les Holland était un tube articulé sur une rotule, que l’on rabattait le long de la coque. Il avait un défaut : l’image n’était droite que pour une cible située droit devant. Par le travers, elle apparaissait couchée. Sur l’arrière, elle était à l’envers.

La flottille n’avait pas de base à terre. Elle fut d’abord reléguée au fond de la rade de Portsmouth, à l’écart. En 1904, l’armée céda à la marine le fort Blockhouse, à Gosport, à l’entrée du port. Les sous-mariniers s’y installèrent. La base prit plus tard le nom de HMS Dolphin, d’après un vieux bâtiment amarré là pour servir de logement. Elle resta la base principale du service jusqu’à la fin du XX^e siècle.

« Sournois, déloyal et fichtrement pas anglais »

En 1901, le contre-amiral Arthur Wilson, Contrôleur de la marine, aurait qualifié le sous-marin d’arme « underhand, unfair and damned un-English » (sournois, déloyal et fichtrement pas anglais). Il aurait proposé de pendre comme pirates les équipages capturés en temps de guerre. En réalité Wilson ne s’opposait pas à ce que la Royal Navy possède des sous-marins : il en avait recommandé l’achat en 1900. Sa remarque, faite en interne, visait plutôt les marines étrangères car il voulait que Londres continue à condamner publiquement cette arme afin de dissuader d’autres pays d’en construire… tout en développant la sienne en secret. 

Les officiers de la flotte de surface, en revanche, méprisaient réellement les sous-mariniers. Ceux-ci rentraient de mer sales, imprégnés d’essence et de graisse. Ils vivaient à part, touchaient une prime et commandaient un bâtiment avant trente ans. On les tenait pour des mécaniciens plutôt que pour des officiers. Ils surnommèrent eux-mêmes leur métier « the Trade » (le commerce), par dérision. Cet isolement a donné au service des usages propres : primauté de la compétence technique, hiérarchie resserrée, discipline moins formelle que sur les grands bâtiments.

John Fisher fut le principal défenseur du sous-marin au sein de la marine. Commandant en chef à Portsmouth en 1903-1904, il avait les Holland et les premiers A dans son port et suivait de près les travaux de Bacon. Lors des manœuvres de mars 1904, pendant lesquelles le A1 fut perdu, les sous-marins « torpillèrent » plusieurs bâtiments de la flotte adverse. Fisher en conclut que l’engin allait bouleverser la tactique et la stratégie navales, et s’étonna par écrit que si peu de gens le voient.

Devenu Premier Lord de la Mer en octobre 1904, il fit du sous-marin, avec le torpilleur, l’instrument de la défense des côtes britanniques, ce qui permettait de concentrer les cuirassés ailleurs. Bacon quitta alors son poste pour devenir son assistant, avant de prendre le commandement du HMS Dreadnought. Les capitaines de vaisseau Edgar Lees puis Sydney Hall lui succédèrent à la tête des sous-marins.

En 10 ans, la Royal Navy constitua la première flotte sous-marine du monde par le nombre. L’essentiel de cette flotte était toutefois fait de petits bateaux côtiers, et un seul chantier les construisait. L’accord qui liait l’Amirauté à Vickers donnait à la firme de Barrow une exclusivité de fait.

Le capitaine de vaisseau Roger Keyes, nommé Inspecting Captain en 1910 puis commodore des sous-marins en 1912, n’était pas sous-marinier. Il chercha à mettre fin à ce monopole. D’autres chantiers furent sollicités et des modèles étrangers, italien et français, achetés pour comparaison. Les résultats furent inégaux. Le débat portait désormais sur l’emploi : fallait-il des bateaux de défense côtière, des sous-marins de haute mer capables de bloquer l’ennemi dans ses ports, ou des unités rapides accompagnant l’escadre ?

Fisher, alors à la retraite, souleva la question de la guerre au commerce. Dans un mémorandum de 1913, il avança qu’un sous-marin ne pouvait ni capturer un navire marchand ni recueillir son équipage, et qu’il n’aurait donc d’autre choix que de le couler. L’Allemagne, prédisait-il, s’en servirait contre le commerce britannique. Le Premier Lord de l’Amirauté, Winston Churchill, et ses conseillers jugèrent qu’aucune nation civilisée ne s’y résoudrait. En juin 1914, l’amiral Percy Scott écrivit au Times que le sous-marin avait rendu le cuirassé obsolète. Sa lettre fut très critiquée. L’Amiral Arthur Knyvet Wilson (1842-1921), quant à lui, avait avancé dès 1901 que le sous-marin pourrait menacer le commerce britannique.

1914 : l’entrée en guerre

À l’entrée en guerre, en août 1914, le Submarine Service comptait 168 officiers, 1 250 marins et 62 sous-marins. 13 ans plus tôt, il se résumait à un capitaine de vaisseau, 3 lieutenants et une coque en chantier.

Les premières semaines furent marquées par des succès allemands. Le 5 septembre, le sous-marin allemand U-21 coula le croiseur léger HMS Pathfinder au large de l’Écosse. Le 22 septembre, le U-9 envoya par le fond en un peu plus d’une heure 3 croiseurs cuirassés britanniques, l’Aboukir, le Hogue et le Cressy, au large des Pays-Bas. Près de 1 500 hommes disparurent. La Grand Fleet, faute de mouillage protégé, quitta un temps Scapa Flow.

Les sous-marins britanniques obtinrent aussi des résultats. Le 13 septembre, le E9 du capitaine de corvette Max Horton torpilla le croiseur allemand Hela près d’Heligoland. C’était le premier bâtiment de guerre coulé par un sous-marin britannique. Horton se souvint de la phrase prêtée à Wilson. En rentrant à Harwich, il fit hisser un pavillon noir à tête de mort. Il recommença après avoir coulé le torpilleur S116 en octobre.

L’Amirauté désapprouva l’usage sans parvenir à l’interdire. Il se répandit pendant la Seconde Guerre mondiale et dure encore : le Jolly Roger est aujourd’hui l’emblème du service, et le HMS Conqueror l’arborait en rentrant des Malouines en 1982.

Le 13 décembre 1914, le lieutenant de vaisseau Norman Holbrook franchit avec le B11, un bateau à essence de 1906, les champs de mines des Dardanelles et coula le cuirassé ottoman Mesudiye. Il reçut la première Victoria Cross attribuée à un sous-marinier. Le service en obtint 5 pendant le conflit, pour des opérations aux Dardanelles, en mer de Marmara et lors du raid de Zeebrugge. Il en compte 14 au total.

Les sous-marins britanniques opérèrent en mer du Nord, en Baltique aux côtés des Russes, en Méditerranée et jusque devant Constantinople. Les pertes furent lourdes : plus de 50 bateaux furent perdus entre 1914 et 1918. Quant à la guerre au commerce que Fisher avait annoncée, l’Allemagne la déclencha en 1915 et la mena sans restriction à partir de 1917. Elle menaça gravement le ravitaillement de la Grande-Bretagne.

Le Submarine Service est aujourd’hui entièrement nucléaire. Il aligne quatre sous-marins lanceurs d’engins de la classe Vanguard, qui assurent depuis 1969, avec leurs prédécesseurs, une permanence à la mer ininterrompue de la dissuasion britannique, et des sous-marins nucléaires d’attaque de la classe Astute. Il est basé à Faslane, sur la Clyde, en Écosse. Le fort Blockhouse a fermé comme base en 1998 et l’école des sous-mariniers l’a quitté l’année suivante.

Barrow-in-Furness reste le seul chantier britannique de sous-marins. Les Astute y ont été construits, les Dreadnought, qui remplaceront les Vanguard dans les années 2030, y sont en cours d’assemblage. Le lien avec Electric Boat, rompu au temps des Holland, a été renoué dans les années 1960 pour le premier sous-marin nucléaire britannique, qui reposait sur un réacteur américain.

Cette dissuasion dépend étroitement des États-Unis. Les missiles Trident II D5 embarqués sur les Vanguard sont américains. Londres les a acquis au titre de l’accord de vente Polaris de 1963, étendu à Trident en 1982, et les tire d’un stock commun entretenu à la base de Kings Bay, en Géorgie. Les têtes nucléaires sont fabriquées au Royaume-Uni, mais dans le cadre de l’accord de défense mutuelle de 1958, qui organise les échanges de technologies et de composants avec Washington. Le gouvernement britannique soutient que la force reste indépendante sur le plan opérationnel : l’ordre de tir relève du seul Premier ministre et ne requiert aucun accord américain. Ses critiques y voient une dépendance technique et politique qui vide cette indépendance de son contenu.