CHRONICORUM BELLI du 12 février

Napoléon devance à Château-Thierry le corps russe de Sacken (12 000 hommes, en repli depuis leur défaite de Montmirail), grâce à un raid de la cavalerie du général Nansouty, délogeant par là-même le corps prussien de York (18 000 hommes). 

Sous les ordres du maréchal von Blücher, l’armée prussienne affronta les armées françaises de Napoléon 1^er. Après avoir remporté une série impressionnantes de victoires tactiques (pendant ce qui allait être connu sous le nom de campagne des Six-Jours), Napoléon espérait pouvoir infliger une défaite décisive aux Prussiens pour les forcer à se retirer de la Sixième Coalition dirigée contre lui. Il rencontra l’arrière-garde prussienne sous les ordres du général Yorck sur la Marne près de Château-Thierry. La cavalerie française disperse ses homologues prussiens. Ney harcèle le flanc gauche de l’ennemi avec une partie de la cavalerie de la Garde, tandis que Mortier s’avance en direction de Château-Thierry. L’attaque française ne fut stoppée que grâce à l’artillerie prussienne située là fortuitement, ce qui permit à Yorck de battre en retraite en bon ordre sans avoir à subir de nouvelles pertes. Les Prussiens perdirent 1 250 hommes, les Russes 1 500, et les Français, 600. Les Français capturèrent également 9 canons ainsi que des vivres et bagages.

Le secrétaire d’État William Seward ordonne à Napoléon III de retirer ses troupes du Mexique. La fin de la guerre de Sécession contraint la France à évacuer le Mexique, livrant Maximilien aux troupes de Benito Juárez.

Le commandant Joffre n’arrive à Tombouctou que le 12 février, près d’un mois après la mort du colonel Bonnier. Cela suscite la polémique en raison de la lenteur de sa marche, et du temps qu’il a mis pour arriver. La colonne de Joffre souffrait en fait d’un manque de ravitaillement en eau. Cependant, si la ville est bien occupée par les troupes françaises, celles-ci sont bloquées dans la ville pendant près d’un an, en raison de la résistance menée par les Touaregs de la région qui enserrent la ville. Joffre fait construire deux postes fortifiés au Sud et au Nord pour sécuriser la ville. Jusqu’en 1894, au départ de Joffre les Français mènent des escarmouches en dehors de la ville face aux nomades, mais sont confrontées aux difficultés de leurs troupes « sénégalaises », habituées à combattre dans la savane plutôt que sur terrain désertiques, quant à eux bien connus et maîtrisés par les Touaregs. Les abords de Tombouctou sont pacifiés en juillet 1894, après la victoire des Français sur les Tenguérif, et la prise de leur bétail (50 chevaux, 8000 moutons, 400 bœufs) qui ruine la tribu. Les tribus non guerrières se rangent du côté des Français, mais les tribus plus importantes ne se soumettent pas directement aux français.

La conquête finale de la région débute en 1896 en remontant le fleuve Niger en direction de l’Algérie. Il s’agit alors d’opérations militaires alternées à des négociations avec les Touaregs. Les Touaregs Iwllemmedan se soumettent finalement en janvier 1903, date qui marque la fin de la pacification de la région. Le reste du Soudan français est finalement conquis au nord de Tombouctou. La question se pose alors de savoir si la région du Kidal serait administrée par l’AOF et le ministère des colonies, ou alors par l’Algérie et le Ministère de l’Intérieur. Finalement, l’Adagh fut rattaché au Haut-Sénégal-Niger, nouveau nom du Soudan, et dépendait donc de l’AOF. Tombouctou quant à elle devient la ville de garnison des troupes françaises dans le Sahara soudanais.

Lire l’article Proconsul à Tombouctou du LCL Jean-Louis Mourrut, RHA N° 154 (mars 1984) qui retrace l’action  de Joffre à Tombouctou.

Omar Nelson Bradley, né le 12 février 1893 à Clark (Missouri) et mort le 8 avril 1981 à New York, est un militaire et général cinq étoiles américain.

Il a été l’un des principaux chefs de l’armée américaine sur les théâtres nord-africain et européen au cours de la Seconde Guerre mondiale. Il commandait la 1^re Armée US à bord du navire amiral USS Augusta au large d’Omaha Beach pendant l’opération Overlord. Il a été élevé au grade de General of the Army — « cinq étoiles » — et a été le premier chef d’État-Major interarmes des États-Unis du 16 août 1949 au 15 août 1953.

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Il sort de l’Académie militaire de West Point en 1915, une promotion qui donnera de nombreux généraux et que les historiens appelleront « The class the stars fell on » — la promotion sur laquelle les étoiles tombèrent — et rejoint le 14^e régiment d’infanterie qui garde la frontière avec le Mexique ; il accède au grade de capitaine la même année. Il doit s’embarquer pour l’Europe avec la 19^e division d’infanterie mais la pandémie de grippe espagnole puis l’armistice l’en empêchent.

Entre les deux guerres, il enseigne les mathématiques à West Point et est promu major en 1924. Après un bref séjour à Hawaï, il suit les cours de l’école de commandement général de Fort Leavenworth entre 1928 et 1929. Puis, il retourne enseigner à West Point. Élevé au grade de lieutenant-colonel en 1936, il travaille au département de la guerre à partir de 1938. En février 1941, il est promu général de brigade et obtient le commandement de Fort Benning en Géorgie. En février 1942, il prend le commandement de la 82^e division d’infanterie — avant qu’elle ne soit convertie en division parachutiste — avant de passer en juin à la 28^e.

En raison de l’empathie qu’il suscite auprès de ses troupes, on lui donne le surnom de GI General. Issu d’une famille pauvre du Missouri, il n’avait pas l’allure martiale, mais il était soucieux de mener à bien les missions qui lui étaient confiées avec pragmatisme, imperturbable et sans ambition personnelle.

Il ne reçoit pas d’affectation au front avant 1943. Lors de l’opération Torch, il sert sous les ordres de Dwight D. Eisenhower. Il est nommé chef du II^e corps en avril et le commande lors des batailles finales d’avril et mai 1943. Il conduit ensuite son corps en Sicile en juillet 1943. Pendant la préparation de la bataille de Normandie, il est choisi pour commander l’important 1^er groupe d’armées. Lors du débarquement de Normandie — l’opération Neptune — il dirige trois corps sur les plages de Utah Beach et Omaha Beach, réservées à l’armée américaine. En juillet 1944, il planifie l’Opération Cobra, la percée d’Avranches car elle permet de pénétrer dans le Cotentin, à partir des plages du débarquement. En août 1944, le tout nouveau 12^e Groupe d’armées des États-Unis est renforcé pour atteindre 900 000 hommes.

Bradley utilise cette force sans précédent pour réaliser un plan ambitieux d’encerclement des forces allemandes en Normandie, les piégeant dans la poche de Falaise. Les armées allemandes y subissent un affaiblissement considérable. Bien que l’opération soit partiellement réussie, les Alliés atteignent la ligne Siegfried à fin septembre 1944 et marquent le pas.

Les troupes sous le commandement de Bradley et de son subordonné, George Patton, subissent l’essentiel du choc initial lors de la bataille des Ardennes, puis font refluer la contre-attaque allemande.

Bradley utilise la faiblesse de l’ennemi après la reprise des combats pour enfoncer ses défenses et ainsi traverser le Rhin puis conquérir la Ruhr, le cœur industriel de l’Allemagne. La prise chanceuse du pont de Remagen est rapidement exploitée pour conduire à un énorme mouvement en tenaille qui permet la capture de 300 000 soldats ennemis.

Lorsque le groupe d’armées qu’il commande rencontre l’Armée rouge près de l’Elbe, au milieu du mois avril 1945, il est alors composé de quatre armées — les 1^re, 3^e, 9^e et 15^e armées — pour un effectif total dépassant 1,3 million d’hommes.

Omar Bradley et ses troupes libèrent le camp de concentration de Mauthausen le 5 mai 1945.

Après la guerre, Bradley est à la tête de l’administration des vétérans pendant les deux années qui suivent la guerre. Il est fait chef d’État-Major en 1949 et premier coordinateur des forces armées. À ce poste, il gère le début de la guerre froide et de la guerre de Corée.

Entre 1949 et 1951, il est président du comité militaire de l’OTAN.

Le 21 septembre 1950, il est nommé général « cinq étoiles » (le 5^e homme à atteindre ce rang) pour combiner l’autorité du grade et du poste.

Il publie ses mémoires en 1951 sous le titre Histoire d’un soldat (A Soldier’s Story en anglais), où il se montre critique vis-à-vis du maréchal britannique Bernard Montgomery.

Il prend sa retraite militaire en août 1953 et est ensuite appelé à siéger au conseil d’administration de diverses sociétés importantes, dont la société Bulova Watch Company.

Comme un général cinq étoiles est toujours membre de l’armée des États-Unis d’Amérique, pendant ses dernières années, il séjourne dans le centre médical William Beaumont à Fort Bliss au Texas. Il est inhumé au cimetière d’Arlington.

La bataille de Weihaiwei est un épisode de la première guerre sino-japonaise. Elle se déroule du 20 janvier au 12 février 1895 à Weihai, dans la province de Shandong en Chine entre les forces de l’empire du Japon et celles de l’empire de Chine. Dernière grande bataille de la guerre, les Japonais remportent une victoire décisive.

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À la suite de leur victoire à la bataille de Lüshunkou le 21 novembre 1894, le prochain objectif stratégique des Japonais est de neutraliser la base navale des Qing installée à Weihaiwai dans la péninsule du Shandong. Cela donnerait au Japon un contrôle total sur l’entrée de la baie de Bohai et l’accès maritime à Pékin. Serait également éliminée toute menace possible pour les lignes d’alimentation japonaises par les restes de la flotte de Beiyang.

La base navale des Qing de Weihaiwei, conçue avec l’aide de conseillers militaires allemands, est considérée par les observateurs occidentaux comme supérieure à Hong Kong. Le capitaine William M. Lang, conseiller militaire britannique détaché auprès de la flotte de Beiyang, se vante que la base est imprenable pas plus tard qu’à l’automne 1894 et raille les rumeurs selon lesquelles les Japonais ont l’intention de l’attaquer. Les défenses sont composées d’une série de douze fortifications terrestres surplombant les entrées du port, équipées de canons Armstrong et Krupp avec chargeur à canon rayé, ainsi que deux îles fortifiées de la baie. Les entrées du port sont fermées par des estacades pour prévenir les attaques de l’extérieur, et les autres navires de la flotte de Beiyang sont ancrés à l’intérieur. Il s’agit notamment des 16 navires de guerre, à la tête desquels se trouve le cuirassé Dingyuan, des croiseurs protégés Jingyuan et Pingyuan ainsi que de 13 torpilleurs.

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La campagne s’engage le 18 janvier 1895 avec le bombardement de la ville de Dengzhou, à quelque 180 km à l’ouest de Weihaiwei, par les croiseurs Yoshino, Akitsushima et Naniwa de la marine impériale japonaise. Il s’agit en fait d’une diversion destinée à détourner l’attention du débarquement à Rongcheng, à l’est de Weihaiwei, de la deuxième armée japonaise de l’armée impériale japonaise sous le commandement du généra Ōyama Iwao. Les forces japonaises, composée de la 2^e division commandée par le lieutenant général Sakuma Samata, et de la 6^e division (diminuée de sa 12^e brigade, laissée en garnison à Lüshunkou) sous les ordres du général Kuroki Tamemoto, achève son débarquement sans opposition le 22 janvier.

Les Japonais se divisent en deux colonnes, une qui suit la route côtière, et l’autre le long d’une voie tortueuse près de 6 km à l’intérieur, toutes deux quittant Roncheng le 26 janvier. Le moment de l’attaque est prévu pour coïncider avec le nouvel an chinois et l’invasion ne rencontre aucune résistance lorsque les deux colonnes convergent sur Weihaiwei le 29 janvier.

Le 30 janvier, les Japonais lancent une attaque sur trois fronts sur les fortifications terrestres au sud et à l’est de la ville. L’attaque est gênée par les conditions hivernales et le blizzard, avec une température aussi basse que −26 °C. L’armée de Beiyang résiste pendant environ neuf heures avant d’abandonner les fortifications en grande partie intactes. Les pertes japonaises sont mineures à l’exception de la mort du major général Ōdera Yasuzumi, plus haut gradé japonais victime de la guerre. Les troupes japonaises entrent dans la ville de Weihai le 2 février sans opposition, puisque sa garnison a fui la veille.

Les canons des fortifications terrestres maintenant aux mains des Japonais, et en position de tirer sur la flotte de Beiyang, la situation de l’amiral Ding Ruchang devient précaire. En outre, les Japonais réussissent le 4 février à enlever les barrières de protection de l’ancrage, permettant à leurs torpilleurs de faire des attaques nocturnes répétées sur les navires chinois. Le 7 février, une attaque de la flotte japonaise combinée endommage gravement le Dingyuen et coule trois autres navires en tirant onze torpilles Schwartzkopff. Les équipages des torpilleurs chinois restants se mutinent et tentent de s’échapper vers Yentai, mais au total six bâtiments sont détruits et les sept autres capturés par les Japonais.

Comme une défaite chinoise semble certaine, l’amiral japonais Itō Sukeyuki lance un appel à l’amiral Ding, qui est un ami personnel. Dans sa lettre, il exprime son regret que de vieilles connaissances aient été obligées de se rencontrer dans l’hostilité, fait appel au patriotisme de Ding en soulignant la politique rétrograde que Ding a été appelé à défendre et qui ne pourrait se terminer qu’en catastrophe, et lui conseille alors de prévenir une défaite certaine et d’inutiles pertes de vie en capitulant. Itō invite également Ding à accepter l’asile politique au Japon jusqu’à la fin de la guerre, puis à retourner dans son pays natal afin d’aider la Chine à installer sa politique sur une base solide. Lorsque Ding lit ce message il est visiblement ému mais écrit une lettre en réponse disant : « Je suis reconnaissant pour l’amitié de l’amiral, mais je ne peux pas renoncer à mes fonctions vis-à-vis de l’État. La seule chose qui me reste à faire maintenant est de mourir. » Ding se suicide par surdose d’opium dans son bureau du quartier général installé sur l’île Liugong. Son adjoint, l’amiral Liu, après avoir ordonné que son navire de guerre soit sabordé par explosifs, se suicide aussi.

Le commandement de la flotte de Beiyang échoit au vice-amiral écossais John McClure qui écrit une lettre de renonciation au nom de l’amiral Ding, l’a fait traduire en chinois et transmettre aux Japonais dans la matinée du 12 février. Selon les termes de la lettre, les navires, les forts et les derniers magasins sont remis aux Japonais. McClure demande que toutes les troupes chinoises, les civils et les conseillers militaires étrangers soient autorisés à partir en paix et suggère que l’escadre britannique de Chine veille au respect de l’accord de cession. Malgré les réserves de certains membres de son personnel, l’amiral Itō accepte tous les termes. La manière dont laquelle l’amiral Ding se donne la mort en conformité avec les préceptes du bushido japonais fait de lui un héros tragique aux yeux des Japonais et l’amiral Itō insiste sur le fait que le corps de l’amiral Ding soit traité avec respect.

Avec la chute de Weihaiwai, le prince Gong ordonne que le Conseil de l’Amirauté à Pékin soit aboli et que la Chine n’ait plus de marine. Les Japonais ont atteint leurs objectifs stratégiques de sécurisation de l’approche maritime de Pékin, ainsi que de leurs lignes d’approvisionnement, et reçoivent les félicitations des observateurs étrangers pour la vitesse de la campagne.

La bataille de Weihaiwei est considérée comme la dernière grande bataille de la première guerre sino-japonaise puisque la Chine entame des négociations de paix pour de bon avec le Japon peu de temps après. Toutefois, la bataille de Yingkou et un certain nombre de batailles mineures ont encore lieu avant la signature du traité de Shimonoseki qui met fin au conflit.

Le Curtiss F9C Sparrowhawk est un avion militaire de l’entre-deux-guerres. Ce chasseur biplan a servi dans l’US Navy comme parasite embarqué à bord de deux dirigeables de l’US Navy, l’USS Akron, et l’USS Macon. Sa carrière prit fin en 1935 à la suite du crash en mer de l’USS Macon.

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À l’origine, le Curtiss F9C a été conçu comme chasseur embarqué en réponse à une fiche programme émise par l’US Navy en 1928 pour un petit chasseur léger embarqué sur porte-avions. Le prototype désigné XF9C-1 effectua son vol initial en mars 1931. Il était représentatif, dans ses lignes et sa structure, de la lignée des Hawk. Comme ses prédécesseurs F7C Seahawk ou F6C Hawk. Malgré de bonnes performances en vol, l’appareil n’a jamais pu réussir complètement ses essais sur porte-avions.

Mais la marine américaine émit une nouvelle spécification pour un petit chasseur destiné à la protection rapprochée de ses dirigeable porte-avions de reconnaissance et d’alerte USS Akron et USS Macon. La petite taille et le faible poids du F6C le rendaient idéal pour jouer ce rôle de « parasite ». Il devait être lancé d’un hangar aménagé à l’intérieur du dirigeable, et récupéré grâce à un crochet placé au-dessus des ailes, lui permettant d’accrocher un trapèze actionné par un moteur. Ce crochet jouait le même rôle que la crosse d’appontage d’un appareil embarqué sur porte-avions. Des essais intensifs d’accrochage sur dirigeable furent menés avec un second prototype, rebaptisé XF9C-2, à partir de février 1932, et se montrèrent concluant. Six machines de série désignées F9C-2 furent donc commandées par l’US Navy le 14 octobre 1931 et fabriquées en 1932. Ils entrèrent en service avec les numéros d’immatriculation (BuN°) 9056 à 9061. Le prototype XF9C-2 fut également acheté par l’US Navy et reçut le BuN° 9264.

La carrière opérationnelle du F9C-2 se termina tragiquement, avec les accidents dont furent victimes les deux dirigeables à bord desquels il était embarqué.

• L’USS Akron fut pris dans un violent orage le 4 avril 1933 au large des côtes du New Jersey, et s’écrasa en mer. Seuls trois membres d’équipage sur les 77 survécurent au naufrage. Le contre-amiral William A. Moffet, chef de l’Aéronautique navale américaine, périt dans l’accident. Par chance, aucun Sparrowhawk ne se trouvait à bord.
• L’USS Macon entra en service en juin 1933, deux mois après la disparition du Akron. Deux ans après cette première catastrophe, le Macon rencontra de très mauvaises conditions météorologiques au cours d’un exercice de reconnaissance de routine le 13 février 1935, au-dessus de la pointe de Big Sur, en Californie du sud, et s’écrasa au sol, avec quatre Sparrowhawk dans son hangar. Sitôt le dirigeable pris dans l’orage, on avait tenté de les larguer, mais les turbulences ne le permirent pas. Deux hommes d’équipage sur 81 périrent dans l’accident.

Après ce second accident, il restait trois Sparrowhak dont le prototype XFC-2 (n° 9264), devenus orphelins et sans emploi. L’escadrille fut dissoute et les pilotes affectés dans d’autres unités. Les trois avions furent d’abord affectés à la Battle Force Pool à San Diego Naval Air Station, en Californie. Il s’agissait d’une unité de réserve générale et d’entrepôt de matériels opérationnels non affectés. En 1936, ils furent transférés à Norfolk Naval Air Station. Ils traversèrent les États-Unis d’ouest en est par la voie des airs. Lors du convoyage, le n° 9057 fut accidenté à l’atterrissage à Kingman, en Arizona. Réparé tant bien que mal, il reprit son voyage mais s’écrasa à Albuquerque, au Nouveau-Mexique. Désormais irréparable, les parties récupérables furent envoyées à Norfolk, où les n° 9056 et 9264 arrivèrent intacts. En 1937, il fut décidé d’envoyer le 9264 à la casse et de conserver le 9056, mais à la suite d’une confusion, ce fut l’inverse. Le seul appareil conservé intact fut donc le prototype XF6C-2. Cet appareil fut restauré aux couleurs, plus flamboyantes, du n° 9056 (le n° 9264 était de couleur métal naturel). Il est désormais exposé au National Air and Space Museum (musée national de l’air et de l’espace) de la Smithsonian Institution à Washington.

Dans les versions embarquées sur l’USS Macon, les avions décollaient de leur base arrière pour rejoindre leur base avancée, en l’occurrence le Macon. Une fois l’appareil hissé à bord, on démontait son train d’atterrissage principal et on lui installait un réservoir supplémentaire d’essence. Ce réservoir permettait de porter à 500 km l’autonomie de l’appareil, qui était un de ses plus gros défauts opérationnels : 280 km seulement sans bidon. La perte de son train d’atterrissage fit du F9C-2 le premier appareil totalement aérien, au sens qu’il ne pouvait plus se poser au sol et devait être récupéré en vol par son dirigeable porte-avions.

10^e enfant d’une fratrie de 14, il entre, à l’âge de 18 ans, à l’École navale de Lanvéoc. En septembre 1940, après une promotion au grade d’enseigne de vaisseau de 2^e classe, il est affecté sur l’aviso La-Boudeuse, puis, le 1^er septembre 1941, sur le croiseur léger Le-Terrible jusqu’en novembre 1943. Pendant 6 mois, il est instructeur au Centre Siroco des fusiliers marins, situé au Cap Matifou, à une vingtaine de kilomètres d’Alger, puis est nommé officier en second sur l’escorteur tirailleur. À son débarquement, en 1946, il est envoyé en Indochine, où il reçoit le commandement d’une section d’engins de débarquement (LCVP) à Saïgon. 

Blessé lors d’une patrouille offensive sur le fleuve Donaï, près de Saigon, il décède le 12 février 1946, à l’âge de 25 ans.

Le 27 août 1946, il est nommé chevalier de la Légion d’Honneur à titre posthume avec cette citation officielle : « Officier volontaire pour des missions périlleuses ».

La Marine nationale a donné son nom à l’un de ses commandos.

Au début des années 1960, à la demande du ministère de la Défense français, les constructeurs aéronautiques Dassault Aviation et Sud-Aviation réalisèrent des expérimentations d’avions à décollage et atterrissage verticaux (ADAV) avec deux appareils :

• Le Balzac V, destiné à valider la formule retenue avec des moteurs existants ;
• Le Mirage III V, aux performances supérieures grâce à de nouveaux moteurs plus puissants.

Ce programme fut arrêté en 1966, pour des raisons techniques et financières, ne débouchant sur aucune construction en série. En 1970/71, la Cour des Comptes déclare que le gouvernement français y a investi en vain 200 millions de francs français (238 millions d’euros valeur 2022) ainsi que 79 millions de francs dans le réacteur Rolls-Royce RB.162 (94 millions d’euros valeurs 2022) entre 1960 et 1966.

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Le gouvernement français lança en août 1960 un programme expérimental d’avion à décollage et atterrissage verticaux, devant aboutir à un avion de combat. Le constructeur Dassault proposa un avion désigné Mirage III V (V pour « vertical »), équipé de turboréacteurs de sustentation, pour le décollage et l’atterrissage, et d’un turboréacteur classique pour le vol normal. Sud-Aviation proposa un projet de même configuration, le Sud-Aviation SA-X-600. Les deux avions étaient des monoplaces à aile delta. Le projet de Dassault fut accepté, et un contrat de développement accordé à Dassault. Sud-Aviation obtint cependant, en compensation, de participer au programme de Dassault en fabriquant le fuselage du démonstrateur et du Mirage III V.

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BALZAC V

Pour valider la formule, un démonstrateur désigné Balzac V fut construit en utilisant des moteurs déjà existants : il disposait de huit réacteurs Rolls-Royce RB.108 de 1 000 kgp, chacun placés verticalement dans le fuselage, et d’un réacteur de propulsion Bristol Siddeley Orpheus 3 de 2 200 kgp. Plusieurs innovations furent faites sur cet avion : premières commandes de vol électriques et utilisation de la télémesure pour communiquer les données du vol en temps réel avec le sol.

Le premier vol stationnaire fut effectué le 12 octobre 1962, à Melun-Villaroche. La première transition vers le vol horizontal eut lieu le 18 mars 1963, et un cycle complet de décollage vertical, vol en palier puis atterrissage vertical fut réalisé le 29 mars. Le prototype s’écrasa cependant le 10 janvier 1964, lors de son 126^e vol, tuant son pilote Jacques Pinier. L’avion, après avoir été réparé, reprit ses essais, mais fut définitivement perdu le 8 septembre 1965, lors de son écrasement à Bretigny, provoquant la mort de son pilote, le major Phillip E. Neale, de l’équipe de test de l’USAF venue évaluer l’engin.

MIRAGE III V

Commandé en août 1961 et destiné à atteindre Mach 2, le Mirage III V était plus lourd que le Balzac, et équipé de moteurs plus puissants : huit Rolls-Royce RB 162 de 2 000 kgp chacun pour la sustentation, et un réacteur de propulsion Pratt & Whitney JTF10, construit sous licence par la SNECMA sous la désignation TF106.

Deux prototypes furent réalisés : le Mirage III V 01, qui fit son premier vol stationnaire le 12 février 1965, et le Mirage III V 02, qui vola pour la première fois le 22 juin 1966. La première transition du vol stationnaire au vol horizontal eut lieu le 24 mars 1966. Le 12 septembre, lors de son 11^e vol, le V02 atteignit la vitesse de Mach 2,03 en vol horizontal. Avec ses 2 506 km/h, le Mirage III V reste encore à ce jour , l’ADAV le plus rapide du monde et le seul à avoir atteint Mach 2 (même le moderne F-35 américain ne peut pas dépasser cette vitesse).

Entre-temps, le ministère de la Défense français s’aperçut que la formule retenue était complexe à mettre au point, et que le coût du programme dépassait ses budgets. En conséquence, le projet fut abandonné dès mai 1966, même si les essais furent poursuivis jusqu’au crash du V02 (28 novembre 1966). Le V01 est désormais exposé au musée de l’Air et de l’Espace.